Методологические основы обеспечения пассивной безопасности автотранспортных средств

Пассивная безопасность - это свойство снижать вероятность и тяжесть травмирования участников дорожного движения (водителей, пассажиров и пешеходов) при ДТП. Пассивная безопасность является относительно новым научным направлением, которое стало развиваться в 60-х годах прошлого столетия. Первые в РФ (СССР) полномасштабные испытания автомобиля на пассивную безопасность (краш-тесты) были проведены в 1969 году на автополигоне НАМИ в г. Дмитрове. 70-е годы - это десятилетие интенсивного развития работ по повышению пассивной безопасности (ПБ) во всем мире, в том числе и в нашей стране (рис. 2.1). В 1995...2000 гг. началась реализация средств по повышению ПБ нового качества, а именно - автоматически действующих систем (подушек безопасности, устройств предварительного натяжения ремней безопасности и др.).



Пассивная безопасность исследует объективные закономерности процессов взаимодействия при ДТП человека (рассматриваются его психологические и физические возможности) и технических средств для использования этих закономерностей в практике создания, оптимизации и эксплуатации транспортных систем. Теория пассивной безопасности рассматривает причины и механизмы травмирования человека в различных условиях ДТП, конструктивные особенности и свойства транспортных средств и инженерного обустройства дорог как элементов системы обеспечения пассивной безопасности.



Общей задачей и конечной целью исследований пассивной безопасности является создание высокоэффективных транспортных систем на основе рационального использования возможностей человека и технических средств.

Разработка современной теории пассивной безопасности базируется на системном подходе к рассмотрению явлений и процессов.

Систему обеспечения пассивной безопасности можно представить в виде централизованной системы, где свойства автомобиля имеют доминирующее значение. Ее можно считать естественной, открытой, полной системой, имеющей случайные качества и внешнее управление. Управлять системой можно в основном на стадии проектирования отдельных ее элементов. Возможности управления на стадии эксплуатации ограничены и связаны в основное с регламентацией скорости движения транспортных средств.

Управление на стадии проектирования (доводки) сводится к выбору и оптимизации конструктивных параметров элементов системы (подсистемы). Необходимой предпосылкой решения задач оптимизации является прогностическая оценка влияния управляющих воздействий (входа) на параметр оптимизации.

Пассивную безопасность автомобилей (ПБА) принято подразделять на внешнюю и внутреннюю.

Внешняя ПБА - это свойство А снижать или исключать вероятность и тяжесть травмирования пешеходов, а также водителей и пассажиров других автомобилей - партнеров по ДТП.

Внутренняя ПБА - это свойство А снижать или исключать вероятность и тяжесть травмирования водителей и пассажиров при ДТП.

В табл. 2.1 приведено распределение числа пострадавших в ДТП по категориям участников движения. Из таблицы видно, что водители и пассажиры 4- колесных транспортных средств (легковых, грузовых автомобилей и автобусов) составляют 55...70% от общего числа пострадавших при ДТП, а пешеходы - 15...30%.



При разработке мероприятий по повышению ПБ защите этих участников дорожного движения должно уделяться первоочередное внимание.

Методологические основы повышения пассивной безопасности позволяют выделить предмет исследования, определить методы его изучения, принципы раскрытия закономерностей в исследуемой области явлений. Важнейшими признаками системного подхода является наличие иерархической структуры, критериев оценки и основных характеристик рассматриваемой системы (ее подсистем).

Таблица 2.1. Распределение числа пострадавших (в %) на автомобильном транспорте по категориям участников ДТП

[Статья была заимствована с сайта www.MitsubishiMan.ru]

Участники ДТП	Чешская республика	Швеция	Германия
1	2	3	4
Водители и пассажиры грузовых автомобилей и автобусов	4/7	4/4	4/4
Водители и пассажиры легковых автомобилей	53/59	59/67	53/55
Пешеходы	22/13	11/6	15/8
Велосипедисты и мотоциклисты	20/20	23/22	27/31
Прочие	1/1 100	3/1	1/2
Всего	100/100	100/100	100/100
Из них водители и пассажиры легковых, грузовых автомобилей и автобусов в % от общего количества жертв ДТП	57/66	53/71	57/59
Участники ДТП	США	Франция	Латвия
Водители и пассажиры грузовых автомобилей и автобусов	32/9	5/4	4/7
Водители и пассажиры легковых автомобилей	39/81	52/43	53/56
Пешеходы	12/3	13/14	33/22
Велосипедисты и мотоциклисты	16/6	29/38	8/12
Прочие	1/1	1/1	1/1
Всего	100/100	100/100	100/100
Из них водители и пассажиры легковых, грузовых автомобилей и автобусов в % от общего количества жертв ДТП	71/90	57/47	57/63

Примечание. В числителе приведено относительное число погибших от общего числа жертв ДТП, а в знаменателе - число травмированных.