При каждом техническом обслуживании, а также при ремонте следует обязательно проверять состояние защитных чехлов шарниров подвески, обращая особое внимание на отсутствие механических повреждений. Надо также внимательно осматривать детали подвески, проверяя, нет ли на них следов задевания о дорожные препятствия или кузов, — трещин, деформаций осей нижних рычагов и самих рычагов, элементов передка кузова, а также следить за состоянием шаровых и резинометаллических шарниров (рис. 34).
Рис. 34. Передняя подвеска: 1 - рулевой наконечник; 2 - нижняя шаровая опора; 3 - нижний рычаг; 4 - резинометаллический шарнир (сайлент-блок); 5 - верхняя шаровая опора; 6 - пружина подвески
Пружины
Поломка пружины встречается нечасто, но во время своей жизни на автомобиле пружины теряют свои характеристики. Автомобиль постепенно провисает, уменьшается дорожный просвет, прослабленная пружина может стать причиной пробоев подвески. Основное в пружине — термообработка. Это сложный технологический процесс, который проходит в заводских условиях и под силу только серьезному производителю. Поэтому выбирают пружины, ориентируясь на известную, хорошо зарекомендовавшую себя марку.
Рычаги
Со временем и они выходят из строя. Отсюда и изменение в геометрии, появление трещин, коррозионное и усталостное разрушение. За всем нужно следить. Дефекты в пружинах и рычагах являются причинами такого опасного явления, как увод автомобиля в сторону. К нему может привести разная упругость пружин, когда хотя бы одна из них потеряла заданную жесткость. Тот же эффект возникает и при езде с деформированным рычагом.
Сайлент-блоки
Третья деталь, за которой нужно следить, — это резинометаллические шарниры осей рычагов, больше известные как сайлент-блоки. Именно они могут стать причиной неприятных угловых колебаний передних колес, передающихся на руль, а также стуков в подвеске. Износ резинометаллических шарниров осей рычагов также приводит к ослаблению контроля водителем поведения автомобиля на дороге и устраняется только путем замены деталей. Особую роль в надежности этого узла играет состав резины. Обязательным компонентом хорошей резины является качественный полимерный наполнитель, а также обойма, изготовленная методом объемной холодной штамповки. Внешним проявлением неисправности сайлент-блоков служат разрывы и одностороннее выпучивание резины, подрезание и износ резины по торцам шарниров.
Резинометаллические шарниры рычагов подвески лучше прощупывать не голыми руками, а используя большую монтажную лопатку (монтировку) или ломик, чтобы хватило силы сместить рычаг относительно кузова. Если чувствуете люфт или слышите стук, то сайлентблок пора менять. Этот же прием годится и для других шарниров подвески.
Рулевой наконечник
Это четвертый элемент безопасности, на который следует обращать внимание. Выявить люфты в наконечниках рулевых тяг несложно. Нужно покачать рулем вправо-влево и смотреть, чтобы каждое малейшее движение передавалось на колесо. Для большей точности можно колесо прижать ногой. Если движение передается с задержкой, требуется замена деталей. Повышенные зазоры в рулевых наконечниках можно также определить, двигаясь по прямой со скоростью 60—70 км/ч и покачивая руль. Машина должна реагировать на ваши действия незамедлительно.
Внимательно осматриваем машину снизу: целы ли чехлы шарниров? Если порванный чехол не заменить сразу, узел вскоре выйдет из строя. В сомнительных случаях шарнир заменяют тут же, не дожидаясь, пока загремит, вместе с чехлом. Иногда разрывы визуально заметить сложно, чтобы их найти, стоит чехол прощупать руками. Еще целые, но с глубокими трещинами чехлы стоит поменять на новые — здесь копеечная деталь убережет гораздо более дорогие.
Шаровые опоры
Проверяя техническое состояние шаровых шарниров подвески и рулевого управления, убедитесь в сохранности грязезащитных чехлов. Разрывы, трещины, отслоения резины от металлической арматуры, следы утечки смазки недопустимы. Также недопустим свободный ход пальца или его заедание. Можно попробовать выявить зазоры в опорах самостоятельно. Для этого нужно вывесить переднюю подвеску, нажать на тормоз, чтобы исключить влияние зазоров в подшипниках колесных ступиц, и покачать ступицу. Если перемещение поворотного кулака на уровне сферы шарового пальца относительно рычагов превышает 0,8 мм, шаровую опору меняют. Шаровые шарниры и рулевые наконечники ремонту не подлежат и заменяются новыми. Более точная проверка состояния шаровых шарниров по величине радиального и осевого зазора проводится с помощью специальных приспособлений.
Резиновые втулки тяг, проушин амортизаторов, рычагов подвески, стабилизатора поперечной устойчивости, если их выступающие края растрескались, имеет смысл заменить новыми.
Штанги задней подвески автомобилей ВАЗ иногда страдают довольно неприятной болезнью: внутрь проушины выступает бугорок — след сварки. Такую штангу нужно либо выбраковывать, либо обработать, убрав бугорок, иначе и новая, правильно посаженная резиновая втулка быстро износится.
Трещины на деталях подвески. О возможных последствиях вы уже знаете. Что и как страдает от усталости, где искать трещины? Да во всех сильно нагруженных ударами и вибрациями деталях и узлах передней и задней подвесок. Например, рычаги передней подвески «Жигулей» чаще всего страдают трещинами возле шаровых опор и около сайлент-блоков, а также под опорами пружин. Нередко опасные трещины ослабляют поперечину передней подвески (балку) посередине (это место прикрыто защитой) и у краев, вблизи болтов крепления оси нижнего рычага. Такие дефекты недопустимы, самое разумное — замена узлов на новые.
[Оригинал статьи находится на mitsubishiman]
Задняя подвеска. Иногда кронштейны на кузове словно окружены усталостными трещинами. Конечно, кузов менять не будем. Трещины можно заварить — желательно наложить заплаты, чтобы укрепить место ремонта. Если на «Жигулях» ломается кузовной кронштейн поперечной штанги, с ним обходятся так же. Но если этот кронштейн выламывается из среднего лонжерона кузова, то ремонт усложняется. От сварщика потребуется выполнить ремонт, при котором важно обеспечить не только прочность всех сварочных швов, но и точное соблюдение геометрических размеров. Разность в продольных и диагональных замерах, взятых по базовым точкам на кузове, не должна превышать 1 мм на сторону.
Колеса... Возможно, кому-то покажется странным, что пластичная сталь, из которой они отштампованы, со временем стареет, но это факт: диски порой трескаются возле отверстий для болтов или вентиляционных окон. Хрупкие колеса из легкого сплава требуют еще больше внимания. После любого сильного удара их стоит осматривать и при необходимости менять или ремонтировать в специализированной мастерской.
На поведении машины сильно сказывается состояние пружин подвески и амортизаторов. В идеале характеристики тех и других тщательно подобраны: пружины достаточно упруги, а амортизаторы эффективны. В реальной жизни пружины утрачивают свои свойства — садятся, частично потеряв упругость, а то и ломаются. Амортизаторы же перестают гасить колебания из-за потери жидкости или поломки внутренних деталей.
Просевшие пружины обязательно заменяют новыми. Разборные амортизаторы с потеками жидкости требуют ремонта. В остальных случаях их приходится заменять.
При поломках внутренностей амортизаторы могут выглядеть исправными, но совершенно не работать. Их работоспособность можно проверить, поочередно нажимая, а затем отпуская каждый из четырех углов машины. Исправный амортизатор не допустит больше одного свободного качка.
Недопустимо ездить с люфтами в шарнирах рулевых тяг, поворотных кулаков, подшипниках колес, подшипниках верхних опор амортизаторных стоек. Люфты — не только источник стуков, но и причина дальнейшего ускоренного износа. Шарниры рулевых тяг лучше проверять вдвоем: один покачивает руль, другой прощупывает каждое соединение.
Нижняя шаровая опора, пока нагружена усилием пружины, стуком себя не выдаст. Поэтому ее необходимо разгрузить, подведя под нижний рычаг подвески опору. Заводская технология требует, чтобы владелец оценивал состояние шарнира по фактическому износу: отвернув резьбовую пробку снизу шарнира, глубиномером штангенциркуля измеряем расстояние от нижней стороны донышка до сферической головки пальца. Оно должно быть не больше 11,8 мм. В противном случае — замена.
На автомобилях с подвеской типа «МакФерсон» шарнир поворотного кулака (на рычаге подвески) проверяем, вывесив колесо — этим разгрузим шарнир. А люфт определим, отжимая ломиком-монтировкой рычаг от ступицы.
Подшипники передней ступицы. Проверка несложна: вывесив каждое колесо, покачиваем его, не прилагая больших усилий. Люфт в подшипниках сразу себя выдаст. На переднеприводных автомобилях с шариковыми двухрядными подшипниками ощутимого люфта не должно быть. На «Жигулях» с коническими роликовыми небольшой люфт может ощущаться, особенно на старой машине. Уменьшают его, подтягивая регулировочную гайку. Но если подшипник сильно изношен (признаки — шум при работе и невозможность избавиться от люфта регулировкой), то придется его менять. Запомните — нельзя слишком сильно затягивать эти подшипники. Если на ходу ступица сильно нагревается (до 100°C и больше), подшипники наверняка перетянуты. Если в передней подвеске пришлось заменять какие-либо детали, регулировка углов установки колес обязательна.
Важно помнить, что обслуживание подвески и рулевого управления требует точности, наличия специального оборудования и навыков. Поэтому, обнаружив неисправность, лучше ремонт доверить профессионалам. Но никакой квалифицированный ремонт не восстановит полной работоспособности автомобиля, если при замене будут использованы некачественные запчасти.
Амортизаторы
Неровности дороги передаются на кузов автомобиля. Оберегает кузов от жесткого удара упругий элемент подвески автомобиля — он забирает энергию движущегося вверх колеса. Когда оно преодолело препятствие, упругий элемент подвески (пружина, торсион, рессора и т. д.) отдает накопленную энергию. При этом машина еще долго будет раскачиваться вверх-вниз. Поэтому инженерам пришлось добавить в ходовую часть устройство, гасящее колебания кузова. Им стал амортизатор. На сегодняшний день наиболее распространены четыре типа этих устройств. Обычному автолюбителю знать об этих нюансах ни к чему. Но при замене неисправных амортизаторов могут возникнуть проблемы с выбором новых деталей. Неудачный выбор может кардинально изменить характер машины и ее поведение во время движения.
Конструкторы работали над созданием амортизатора с начала прошлого века, когда первые автомобили постепенно стали превращаться в популярное средство передвижения. Тогда потребовалось обеспечить новый уровень безопасности и комфорта.
Лучшими характеристиками обладали гидравлические устройства. В них энергия колебаний рассеивалась за счет трения жидкости при ее перетекании из одной полости в другую через специальные калиброванные отверстия. Реализовать этот принцип можно по-разному, но наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы. Они отличаются небольшой массой, высокой надежностью, компактными размерами. В таких амортизаторах жидкость внутри цилиндра вытесняется поршнем. Первые модели работали только на ходе отбоя, когда колесо, преодолев препятствие, возвращается на дорогу. Современные амортизаторы поглощают колебания и на сжатии, причем они создают меньшее сопротивление перемещению колеса вверх, чем вниз. Это сделано, чтобы не блокировать работу подвески. Поэтому на каждом режиме работают калиброванные отверстия разного диаметра.
Телескопические амортизаторы бывают нескольких видов. Наиболее распространены три: двухтрубный, однотрубный и комбинированный. А в последнее время все больше машин оснащено амортизаторами с регулируемыми характеристиками.
Двухтрубные амортизаторы состоят из двух цилиндров, помещенных один в другой. Внутренний заполнен маслом, и в нем перемещается поршень, штоком связанный с рычагом подвески. Внешний играет роль дополнительного компенсационного резервуара, частично заполненного воздухом. В него уходит избыток жидкости, вытесняемый штоком. Перепускные отверстия и клапаны расположены на поршне и дне внутреннего цилиндра. Среди достоинств двухтрубных амортизаторов — невысокая цена, компактность и высокая эффективность в обычных условиях эксплуатации. Недостатков гораздо больше. Прежде всего — склонность к перегреву. Двойные стенки работают как термос и плохо отводят тепло. При быстром движении по неровной дороге жидкость перегревается, вспенивается, и амортизаторы теряют работоспособность — кузов начинает раскачиваться. Этому способствует и контакт масла с воздухом во внешнем цилиндре: при высоких температурах на поверхности масла образуется эмульсия, снижающая вязкость. А нехватка масляной пленки на трущихся элементах приводит к быстрому износу амортизатора.
Однотрубные амортизаторы в отличие от амортизаторов предыдущего типа состоят только из одного цилиндра. Объем штока, входящего в амортизатор, компенсирует специальная камера, наполненная газом и отделенная от жидкости плавающим поршнем, реже — мембраной. Поэтому такие амортизаторы называют газонаполненными. Масло в них находится под большим давлением, до 30 атм. Главное достоинство таких амортизаторов — лучшее охлаждение благодаря одинарным стенкам. На любых дорогах амортизаторы этого типа долго сохраняют работоспособность. Здесь жидкость не контактирует с воздухом, следовательно, меньше вероятность образования эмульсии. Кроме того, однотрубный амортизатор можно установить в любом положении, даже штоком вниз. Так поступают конструкторы многих автомобилей, снижая таким образом неподрес-соренные массы подвески и улучшая плавность хода.
Но однотрубные амортизаторы сложнее и дороже в производстве, чем двухтрубные. Наполненная газом камера немного увеличивает размеры, что иногда ограничивает возможность установки на компактных моделях. При прочих равных условиях у однотрубного амортизатора эффективность работы ниже, чем у двухтрубного. Перепускные отверстия и клапаны расположены только на поршне, их диаметр и количество ограничены его размерами. Вдобавок газонаполненные амортизаторы боятся прямых ударов (например, от камней) — если они погнут стенку цилиндра, поршень заклинит.
Однако заменить однотрубный амортизатор двухтрубным не всегда возможно. Последний нельзя устанавливать под наклоном больше 45°. Иначе воздух может попасть в рабочий цилиндр, резко снижая первоначальные характеристики амортизатора.
Комбинированные амортизаторы. Некоторые фирмы, стремясь соединить достоинства двух предыдущих типов, выпускают комбинированные конструкции. Устроены они почти как двухтрубные, только во внешнем цилиндре вместо воздуха — газ под низким давлением (до 3 атм). Плюсы таких амортизаторов — простота изготовления, небольшая стоимость и высокая эффективность. В числе прочих достоинств — компактные размеры и способность сохранять первоначальные характеристики при высоких температурах, эмульсия в них не образуется.
Регулируемые амортизаторы. В середине прошлого века на некоторых дорогих автомобилях применяли амортизаторы с изменяемыми характеристиками. Водитель мог выбирать между мягким «комфортным» режимом, жестким «спортивным» и промежуточным. На современных автомобилях обязанности по регулировке все чаще берет на себя электроника, устанавливая оптимальную настройку с учетом скорости и дорожных условий (но при желании водитель может сам изменять параметры).
Существуют разнообразные конструкции регулируемых амортизаторов, но наибольшее распространение получили две схемы. Первая — изменение характеристик с помощью электромагнитных перепускных клапанов. Открывая и закрывая их в определенной последовательности, электроника затрудняет или облегчает жидкости путь из одной полости в другую, тем самым обеспечивая смену настроек. Более дорогой, но и более эффективный способ — применение специальной магнитореологической жидкости. Под воздействием электромагнитного поля в районе перепускных отверстий частицы такого масла выстраиваются в определенном порядке, изменяя его вязкость, а соответственно, и характеристики амортизатора. Кстати, никакой амортизатор не влияет на жесткость упругого элемента, как многие думают, но может заблокировать работу подвески, если по своим характеристикам не соответствует массе автомобиля.