Hodnoty vákuomeru môžu poskytnúť predstavu o stave piestovej skupiny, tesnosti tesnení hlavy valcov, sacom a výfukovom potrubí, správnom nastavení palivového systému motora a výstupu výfukových plynov, priepustnosti výfukových plynov a stave ventilov (ich lepenie alebo pálenie) a pružiny ventilov a tiež skontrolujte správne nastavenie časovania zapaľovania a udržiavanie časovania ventilov počas prevádzky motora.
Bohužiaľ, údaje z vákuomerov sa ťažko interpretujú a výsledky analýzy údajov môžu byť chybné, preto je vhodné kombinovať vákuovú diagnostiku s inými metódami.
Počiatočné faktory, pomocou ktorých sa analyzujú údaje z vákuomeru a robia sa najpresnejšie závery o stave motora, sú absolútne údaje zo zariadenia a povaha pohybu ukazovateľa prístroja (dynamika čítaní). Stupnica väčšiny vákuomerov je odstupňovaná v mm. ortuťový stĺpec. Ako sa vákuum zvyšuje (a podľa toho aj pokles tlaku) údaj na prístroji sa zvyšuje.
Na každých 300 m nad morom sa hodnoty absolútneho vákuomeru budú líšiť približne o 25 mm Hg.
Pripojte vákuomer priamo k saciemu potrubiu, ale nie k iným otvorom, cez ktoré sa vytvára vákuum, oddeleným od potrubia kanálom určitej dĺžky (napríklad do otvorov pred škrtiacou klapkou).
Pred začatím testovania úplne zahrejte motor. Zablokujte kolesá a zatiahnite ručnú brzdu na aute. Keď páky radenia je v neutrálnej polohe (alebo v parkovacej polohe na vozidlách s automatickou prevodovkou) naštartujte motor a nechajte ho bežať na voľnobeh.
Pozor: Pred naštartovaním motora starostlivo skontrolujte stav lopatiek ventilátora (prítomnosť poškodenia alebo prasklín na nich). Keď je motor v chode, nedávajte ruky príliš blízko k ventilátoru, udržujte spotrebič v dostatočnej vzdialenosti od ventilátora a nestojte v jednej priamke s rotujúcim obežným kolesom.
Skontrolujte údaj na vákuomere. Na pracujúcom motore by mal vákuometer ukazovať vákuum 430–560 mm Hg a ihla prístroja by mala byť prakticky nehybná.
Opis povahy údajov z vákuomeru a metód na určenie stavu motora na ich základe
1. Príliš nízka úroveň podtlaku zvyčajne naznačuje netesnosť v tesnení medzi sacím potrubím a škrtiacou komorou, netesnosť vo podtlakovej hadici, ako aj príliš neskoré načasovanie zapaľovania alebo nesprávne načasovanie otvárania a zatvárania ventilov. Pred odstránením krytov rozvodových remeňov a kontrolou zarovnania časovacích značiek skontrolujte časovanie zapaľovania pomocou kontrolky časovania a odstráňte všetky možné príčiny pomocou testovacích postupov opísaných v tejto kapitole.
2. Ak sú hodnoty vákuomeru o 75 – 200 mm Hg nižšie ako normálna hodnota a sú nestabilné (šíp sa trhá), potom to naznačuje netesnosť tesnenia na vstupe do sacieho potrubia alebo chybný vstrekovač.
3. Ak sa šípka pravidelne odchyľuje o 50–100 mm Hg, príčinou je netesnosť ventilov. Na potvrdenie tohto záveru skontrolujte kompresiu vo valcoch motora.
4. Šípka sa nepravidelne odchyľuje smerom k nízkym hodnotám alebo sa chveje a ukazuje nízke vákuum. Pravdepodobnou príčinou je zvýšený odpor voči pohybu ventilov alebo prerušenia činnosti valcov. Skontrolujte kompresiu vo valcoch a skontrolujte zapaľovacie sviečky.
5. Ak ihla pri voľnobežných otáčkach rýchlo kolíše v rozmedzí 100 mm Hg a prevádzka motora je sprevádzaná dymom z tlmiča výfuku, potom sú vedenia ventilov opotrebované. Na overenie tohto záveru je potrebné vykonať skúšky tesnosti spaľovacej komory (s čerpaním vzduchu). Ak šípka rýchlo kolíše a zároveň sa pozoruje zvýšenie otáčok motora, je potrebné skontrolovať tesnosť tesnenia sacieho potrubia a pružnosť ventilových pružín. Takéto hodnoty môžu byť spôsobené aj spálenými ventilmi a prerušeniami prevádzky valcov (poruchy zapaľovania).
6. Slabé kolísanie šípky (v rozmedzí 20–30 mm Hg v oboch smeroch) naznačujú nestabilnú prevádzku zapaľovania. Skontrolujte všetky potrebné nastavenia a úpravy a v prípade potreby pripojte k motoru analyzátor zapaľovacieho systému.
[Pôvodný článok je na: MitsubishiMan.ru]
7. Ak ukazovateľ výrazne kolíše, skontrolujte kompresiu vo valcoch alebo vykonajte skúšky tesnosti, pretože príčinou poruchy môže byť nefunkčný valec alebo netesné tesnenie hlavy valcov.
8. Ak sa údaje na prístroji menia pomaly v širokom rozsahu, skontrolujte čistotu potrubí systému núteného vetrania kľukovej skrine, správne nastavenie horľavej zmesi, tesnosť tesnení škrtiacej klapky alebo sacieho potrubia.
9. Prudko otvorte škrtiacu klapku a keď otáčky motora dosiahnu 2500 ot./min., uvoľnite ventil. Tlmič by sa mal pomaly vrátiť do svojej pôvodnej polohy. Hodnoty vákuomeru by mali klesnúť takmer na nulu, potom sa zvýšiť a prekročiť kontrolné hodnoty zodpovedajúce ustálenému voľnobežnému chodu o približne 125 mm Hg, po čom by sa vákuum malo obnoviť na predchádzajúcu úroveň. Ak sa podtlak obnoví pomaly a pri prudkom otvorení ventilu sa neprekročí kontrolná hodnota, príčinou môže byť opotrebovanie piestnych krúžkov. Ak sa podtlak obnovuje extrémne pomaly, skontrolujte čistotu výfukového traktu (zvyčajne tlmič výfuku alebo katalyzátor). Najjednoduchší spôsob, ako to skontrolovať, je otvoriť výfukový trakt pred podozrivou časťou a test zopakovať.