Technologia konserwacji samochodów (Mitsubishi Galant 6)

Standardowe (SAE i USS) wymiary/oznaczenia śrub

Wymiary/oznaczenia klasy wytrzymałości śrub metrycznych

Oznaczenie klasy wytrzymałości śruby (góra - standard/SAE/USS, dół - metryka)

Oznaczenia klasy wytrzymałości dla standardowych nakrętek sześciokątnych

Klasa wytrzymałości 5

Klasa wytrzymałości 8

Oznaczenia klasy wytrzymałości dla metrycznych nakrętek sześciokątnych

Klasa wytrzymałości 9

Klasa wytrzymałości 10

Technologia usług

Istnieje kilka metod wykonywania procedur konserwacji i naprawy pojazdów, do których czytelnik znajdzie odniesienia w całym tekście tej instrukcji. Przestrzeganie ich usprawni pracę domowego mechanika, pozwoli na najlepszą organizację i wysoką jakość wykonania różnorodnych procedur technicznych oraz będzie kluczem do dokładnego i kompletnego wykonania wszelkich prac.

Elementy złączne

Elementy złączne to nakrętki, śruby, kołki i wkręty używane do łączenia ze sobą dwóch lub więcej części. Jest kilka rzeczy, o których należy pamiętać podczas pracy z elementami złącznymi. Prawie każdy element złączny wykorzystuje jeden lub inny rodzaj urządzeń blokujących i blokujących. Mogą to być podkładki zabezpieczające, nakrętki zabezpieczające, flagi zabezpieczające lub pasta do zabezpieczania gwintów. Wszystkie używane elementy złączne gwintowane muszą być absolutnie czyste i proste, z nieuszkodzonymi gwintami i niezaokrąglonymi narożnikami łbów sześciokątnych, do których pasuje klucz. Należy przyjąć zasadę, aby zawsze wymieniać uszkodzone nakrętki i śruby na nowe. Specjalnych nakrętek samozabezpieczających z wkładkami nylonowymi lub włóknistymi nie można używać ponownie, ponieważ po odrzuceniu tracą swoje właściwości blokujące i podczas montażu należy je zawsze wymienić na nowe.



Aby ułatwić odkręcanie i uniknąć uszkodzeń, zardzewiałe śruby i nakrętki należy przed odkręceniem posmarować specjalną masą penetrującą. Wielu mechaników woli w tym celu używać terpentyny, którą wygodnie aplikuje się ze specjalnego małego kanistra z długą dziobkiem. Po zwilżeniu "zakleszczonego" łącznika masą penetrującą, zanim zaczniemy go uwalniać, należy pozwolić, aby masa dokładnie nasyciła utlenioną warstwę kontaktową przez kilka minut. Mocno zardzewiałe elementy złączne można przeciąć dłutem, przepiłować piłą do metalu lub usunąć za pomocą specjalnego łamacza do nakrętek.

Jeśli łeb śruby zostanie odcięty lub wyłamie się kołek w zespole, pozostałą część gwintowanej części można wywiercić lub usunąć za pomocą specjalnego narzędzia. Większość warsztatów samochodowych może wykonać tę, a także inne procedury naprawcze (na przykład przywracanie odsłoniętych gwintów w gwintowanych otworach).

Podczas ponownego montażu podkładki płaskie i podkładki zabezpieczające należy zawsze zakładać w tej samej kolejności i w taki sam sposób jak poprzednio. Zawsze wymieniaj uszkodzone podkładki na nowe. Należy zawsze stosować podkładki płaskie pomiędzy podkładką zabezpieczającą a powierzchnią z miękkiego metalu (np. aluminium), cienkiej blachy lub tworzywa sztucznego.

Wymiary elementów złącznych

Z wielu powodów producenci pojazdów coraz szerzej stosują elementy złączne metryczne. Warto jednak znać różnicę pomiędzy czasami stosowaną normą (zwaną także normą amerykańską, czyli SAE) a bardziej uniwersalnymi elementami złącznymi w systemie miar metrycznych, gdyż pomimo zewnętrznego podobieństwa nie są one wymienne.



Wszystkie śruby, zarówno standardowe, jak i metryczne, są klasyfikowane według średnicy, skoku gwintu i długości. Na przykład standardowa śruba 1/2 - 13 x 1 ma średnicę pół cala, 13 zwojów na cal i długość 1 cala. Śruba metryczna M12 - 1,75 x 25 ma średnicę 12 mm, skok gwintu 1,75 mm (odległość między sąsiednimi zwojami) i długość 25 mm. Obie śruby mają prawie identyczny wygląd, ale nie można ich stosować zamiennie.

Oprócz wymienionych cech, zarówno śruby metryczne, jak i standardowe można zidentyfikować poprzez sprawdzenie łba. Zacznijmy od tego, że odległość pomiędzy płaszczyznami łba śruby metrycznej mierzy się w mm, natomiast w przypadku śruby standardowej w calach (to samo tyczy się nakrętek). W rezultacie klucz standardowy nie nadaje się do stosowania z elementami złącznymi metrycznymi i odwrotnie. Ponadto łby większości standardowych śrub mają zwykle promieniowe nacięcia, które określają maksymalną dopuszczalną siłę dokręcania śruby (wskaźnik wytrzymałości). Im większa liczba nacięć, tym większa dopuszczalna siła (w samochodach zwykle stosuje się śruby o wytrzymałości od 0 do 5). Klasę wytrzymałości śrub metrycznych określa się za pomocą kodu numerycznego. Numery kodowe są zwykle odlewane, podobnie jak w przypadku standardowych, na łbie śruby (w samochodach stosuje się zwykle śruby o klasach wytrzymałości 8.8, 9.8 i 10.9).

Również dzięki oznaczeniom klasy wytrzymałości nakrętki standardowe można odróżnić od metrycznych. Aby określić wytrzymałość standardowych nakrętek, stosuje się oznaczenia punktowe wytłoczone na jednej z końcowych powierzchni nakrętki, natomiast nakrętki metryczne ponownie oznacza się cyframi. Im większa liczba punktów lub im wyższa wartość kodu cyfrowego, tym większa jest dopuszczalna siła dokręcania nakrętki.



Końce kołków metrycznych są również oznaczone zgodnie z ich klasą wytrzymałości. Duże ćwieki oznaczone są kodem cyfrowym, natomiast mniejsze oznaczone są w formie figury geometrycznej.

Należy zaznaczyć, że znaczna część elementów złącznych, szczególnie tych o klasach wytrzymałości od 0 do 2, nie jest w ogóle oznakowana. W takim przypadku jedynym sposobem na odróżnienie standardowych elementów złącznych od metrycznych jest zmierzenie skoku gwintu lub porównanie gwintów z jednoznacznie zidentyfikowanym.

Elementy złączne standardowe nazywane są często także, w odróżnieniu od metrycznych, elementami złącznymi w standardzie SAE, należy jednak pamiętać, że klasyfikacją SAE objęte są jedynie małe elementy złączne. Duże elementy złączne z gwintami niemetrycznymi to elementy złączne zgodne ze standardem amerykańskim (USS).

Ponieważ elementy złączne o tym samym rozmiarze geometrycznym (zarówno standardowe, jak i metryczne) mogą mieć różne klasy wytrzymałości, przy wymianie śrub, nakrętek i kołków w pojeździe należy zwrócić uwagę, czy klasa wytrzymałości nowego montowanego elementu złącznego odpowiada klasie wytrzymałości stary.

Procedura i procedura dokręcania połączeń gwintowych

Dokręcanie większości połączeń gwintowych powinno odbywać się siłami określonymi w Specyfikacjach podanych na początku każdego rozdziału niniejszej instrukcji (przez siłę dokręcającą łącznika należy rozumieć moment przyłożony do niego podczas dokręcania). Poniżej siła dokręcania będzie również nazywana momentem dokręcania łącznika. Nadmierne dokręcenie może prowadzić do uszkodzenia integralności łącznika, natomiast niedostateczne dokręcenie może prowadzić do zawodnych połączeń pomiędzy współpracującymi elementami. Śruby, wkręty i kołki, w zależności od materiału, z jakiego są wykonane oraz średnicy części gwintowanej, mają zwykle ściśle określone dopuszczalne momenty dokręcania, z których wiele, jak wspomniano powyżej, podano w Specyfikacji na początku każdego rozdziału. Należy ściśle przestrzegać podanych zaleceń dotyczących momentów dokręcania elementów złącznych stosowanych w pojeździe. Aby dokręcić elementy złączne niewymienione w Specyfikacjach, należy skorzystać z poniższej mapy dopuszczalnego momentu obrotowego. Wartości podane w tabeli odnoszą się do łączników klas wytrzymałościowych 2 i 3 (łączniki wyższej klasy można dokręcać z większą siłą), ponadto przyjmuje się, że łącznik wkręcany jest na sucho (gwintami niesmarowanymi) w część stalowa lub odlewana (nie aluminiowa).



(Artykuł jest oparty na danych ze strony internetowej: MitsubishiMan.ru)

Rozmiary gwintów metrycznych

М6	9 - 12 Nm
М8	19 - 28 Nm
M10	38 - 54 Nm
M12	68 - 96 Nm
M14	109 - 154 Nm

Rozmiary gwintów rurowych

1/8	7 -10 Nm
1/4	17 - 24 Nm
3/8	30 - 44 Nm
1/2	34 - 47 Nm

Amerykańskie standardowe rozmiary gwintów

1/4 - 20	9 - 12 Nm
5/16 - 18	17 - 24 Nm
5/16 - 24	19 - 27 Nm
3/8 - 16	30 - 43 Nm
3/8 - 24	37 - 51 Nm
7/16 - 24	55 - 74 Nm
7/16 - 20	55 - 81 Nm
1/2 - 13	75 - 108 Nm

Elementy mocujące znajdujące się na obwodzie dowolnej części (takie jak śruby głowicy cylindrów, miski olejowej i różnych pokryw) należy odkręcać i dokręcać w ściśle określonej kolejności, aby uniknąć deformacji części. Procedura dokręcania i odkręcania takich elementów złącznych jest podana w odpowiednich rozdziałach Instrukcji. O ile nie określono specjalnej procedury, należy postępować zgodnie z poniższą procedurą, aby uniknąć zginania elementów. W pierwszym etapie wszystkie śruby lub nakrętki należy dokręcić ręcznie. Następnie każdą z nich należy dokręcić kolejny pełny obrót, a przejście od jednej śruby/nakrętki do drugiej należy wykonać w kolejności ukośnej (na krzyż). Następnie wracając do pierwszej śruby/nakrętki, powtórz procedurę w tej samej kolejności, dokręcając element mocujący o kolejne pół obrotu. Kontynuuj w ten sam sposób, tym razem dokręcając każdą śrubę/nakrętkę o ćwierć obrotu na raz, aż wszystkie zostaną dokręcone wymaganym momentem obrotowym. Przy odpinaniu elementów mocujących należy również postępować zgodnie z opisaną procedurą, ale w odwrotnej kolejności.

Demontaż komponentów

Demontaż wszystkich elementów należy przeprowadzić w taki sposób, aby po ponownym złożeniu każda część mogła zostać zamontowana na swoim pierwotnym miejscu i w prawidłowy sposób. Pamiętaj o charakterystycznych cechach wyglądu, w razie potrzeby wykonaj oznaczenia lądowania części, których montaż na miejscu można wykonać w sposób niejednoznaczny (takie elementy obejmują na przykład podkładkę oporową wyposażoną w rowek na wale). Dobrym pomysłem jest ułożenie wymontowanych części na czystej powierzchni roboczej w kolejności, w jakiej zostały wymontowane. Przyda się także wykonanie prostych szkiców schematycznych lub zdjęć krok po kroku demontażu elementu.

Podczas demontażu łącznika spróbuj zaznaczyć jego pierwotną pozycję na zespole. Często natychmiastowa wymiana elementów złącznych i podkładek na ich pierwotnym miejscu po usunięciu odpowiedniej części pomaga uniknąć zamieszania podczas montażu. Jeżeli nie jest to możliwe, wszystkie elementy złączne należy umieścić w specjalnie do tego przygotowanym pudełku, podzielonym na sekcje i odpowiednio oznakowane, lub po prostu w oddzielnych, oznaczonych pudełkach. To podejście jest szczególnie przydatne podczas pracy z komponentami składającymi się z wielu małych części, takich jak gaźnik, alternator, mechanizm rozrządu, tablica przyrządów lub tapicerka.

Podczas odłączania styków i złączy elektrycznych należy zwrócić uwagę na oznaczenie przewodów lub wiązek taśmą izolacyjną z nadrukowanym kodem cyfrowym lub alfabetycznym.

Powierzchnie uszczelek

We wszystkich samochodach uszczelki służą do uszczelniania połączeń współpracujących powierzchni dwóch lub więcej części i służą do zapobiegania wyciekom olejów i płynów oraz utrzymywania wysokiego ciśnienia lub próżni wewnątrz zespołu.

Często te uszczelki są przed montażem powlekane płynną lub pastową masą uszczelniającą. Często pod wpływem czasu, temperatury czy ciśnienia współpracujące powierzchnie "sklejają się" ze sobą na tyle mocno, że rozdzielenie części staje się trudnym zadaniem. W wielu przypadkach demontaż takich zespołów ułatwia opukiwanie ich od zewnątrz na obwodzie złącza miękkim młotkiem. Można w tym celu także użyć zwykłego młotka, przebijając drewnianą lub plastikową przekładkę. Nie uderzaj w odlewane obudowy ani delikatne elementy. Jeśli pojawi się tego typu problem, zawsze najpierw sprawdź, czy wszystkie elementy mocujące zostały usunięte.

Unikaj używania śrubokręta lub podważacza do oddzielania części, wkładając je pomiędzy współpracujące powierzchnie, ponieważ może to łatwo uszkodzić powierzchnie uszczelniające, co może spowodować nieszczelności w przyszłości. Jeżeli nie da się uniknąć podniesienia "sklejonych" elementów montażu, należy wykorzystać w tym celu uchwyt ze starej miarki, pamiętając jednak, aby później dokładnie usunąć powstałe wióry ze współpracujących powierzchni oraz z wnętrza złożenia.

Po rozdzieleniu części należy dokładnie oczyścić ich powierzchnie współpracujące, zeskrobując ślady starego materiału uszczelki. Stwardniałe fragmenty starej uszczelki można wstępnie zmiękczyć za pomocą odrdzewiacza lub specjalnego składu chemicznego, a następnie usunąć z współpracującej powierzchni za pomocą skrobaka. W takim przypadku jako skrobak można użyć kawałka miedzianej rurki ze spłaszczonym i zaostrzonym końcem. Zalecane jest użycie w tym celu rurki miedzianej, gdyż miedź jest z reguły bardziej miękka od materiałów stosowanych w samochodzie, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia współpracującej powierzchni. Niektóre uszczelki można łatwo usunąć za pomocą miedzianej szczotki, jednak niezależnie od zastosowanej metody powierzchnie współpracujące powinny być całkowicie czyste i gładkie. Jeżeli z jakiegoś powodu powierzchnia współpracująca zostanie zarysowana, przed złożeniem elementów należy wypełnić rysę środkiem uszczelniającym. W większości przypadków należy użyć nieutwardzonego (lub półutwardzalnego) szczeliwa.

Wskazówki dotyczące usuwania węży

Uwaga! Jeśli Twój pojazd jest wyposażony w klimatyzację, w żadnym wypadku nie odłączaj żadnych węży od elementów klimatyzacji, dopóki układ nie zostanie rozładowany przez ASO AUDI lub specjalistę ds. klimatyzacji w warsztacie.

Środki ostrożności, jakie należy zachować podczas demontażu węży, są bardzo podobne do środków ostrożności przy demontażu uszczelek. Należy unikać uszkodzenia powierzchni złączek i rur, na których układane są węże, gdyż może to spowodować nieszczelności. Dotyczy to szczególnie procedury demontażu węży chłodnicy. W wyniku różnych reakcji chemicznych guma węży "przykleja się" do współpracujących powierzchni kształtek i rur. Aby zdjąć wąż należy najpierw poluzować obejmę mocującą go do złączki. Następnie za pomocą szczypiec z przegubem przesuwnym chwyć wąż w pobliżu obejmy i zacznij go obracać na złączce/rurze przyłączeniowej w lewo i prawo. Kontynuuj tę procedurę, aż wąż będzie całkowicie wolny, a następnie wyjmij wąż ze złączki. Niewielką ilość silikonu lub innego smaru ułatwimy tę procedurę, jeśli uda się go wprowadzić w szczelinę pomiędzy złączką a wężem. Aby ułatwić procedurę montażu węża, należy nasmarować wewnętrzną powierzchnię węża i zewnętrzną powierzchnię złączki.

W ostateczności lub w przypadku wyraźnej konieczności wymiany węża na nowy, końcówkę węża zakładaną na złączkę można odciąć nożem w celu usunięcia, a następnie oddzielić od powierzchni końcówki. Jednocześnie należy uważać, aby nie uszkodzić nożem metalu złączki/pod rurą łączącą.

Jeżeli obejma węża jest uszkodzona, należy ją wymienić na nową. Opaski typu Twist z czasem ulegają osłabieniu, dlatego niezależnie od ich stanu najlepiej je wymienić w razie potrzeby