Spis treści: Wzmacniacz próżni ⤓ Główny cylinder hamulcowy ⤓ Hamulec przedni ⤓ Mechanizm hamulca tylnego ⤓ Hamulec postojowy ⤓ Układ przeciwblokujący (ABS) ⤓ Układ przeciwblokujący (EBD) ⤓
Samochody Mitsubishi Outlander wyposażone są w dwa niezależne układy hamulcowe: serwisowy i postojowy. Pierwszy układ, wyposażony w napęd hydrauliczny, zapewnia hamowanie samochodu w ruchu, drugi układ spowalnia samochód na postoju, jego napęd jest mechaniczny.
W samochodzie zastosowano działający układ hamulcowy z ukośnie oddzielonymi obwodami, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo jazdy. W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego roboczego, drugi obwód służy do zatrzymania samochodu, choć z mniejszą skutecznością. Oba obwody napędzane są za pomocą jednego pedału, który jest przymocowany do wspornika nadwozia. Napęd hydrauliczny oprócz pedału hamulca obejmuje wzmacniacz podciśnienia, główny cylinder hamulcowy, mechanizmy hamulcowe przednich i tylnych kół wraz z cylindrami roboczymi i rurociągami.
System parkowania napędzany jest mechanizmami hamulcowymi tylnych kół.
Wzmacniacz próżni
Montowany pomiędzy mechanizmem pedału hamulca a pompą hamulcową, podczas hamowania, na skutek podciśnienia w przewodzie dolotowym (odbiorniku) silnika poprzez tłoczysko i tłok pierwszej komory pompy hamulcowej, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły od pedału. W wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą wlotową (odbiornikiem) zamontowany jest zawór zwrotny. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu, gdy spada ono do rury dolotowej, i zapobiega przedostawaniu się mieszanki paliwowo-powietrznej do wzmacniacza podciśnienia.
Główny cylinder hamulcowy
Główny cylinder hamulca hydraulicznego składa się z dwóch oddzielnych komór połączonych z niezależnymi obwodami hydraulicznymi. Pierwsza komora połączona jest z prawym przednim i lewym tylnym mechanizmem hamulcowym, druga - z lewym przednim i prawym tylnym mechanizmem hamulcowym.
(Artykuł jest oparty na danych ze strony internetowej MitsubishiMan.ru)
Główny cylinder jest wyposażony w zbiornik, którego wewnętrzna wnęka jest podzielona przegrodą na dwie komory. Każda komora zasila jedną z komór głównego cylindra.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoki pompy głównej zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiornik oddzielają się i rozpoczyna się wypieranie płynu hamulcowego. W pojazdach wyposażonych w układ przeciwblokujący (ABS) łączniki rurowe wkręca się w otwory pompy głównej, dostarczając płyn hamulcowy do jednostki hydraulicznej ABS.
W pojazdach bez ABS na głównym cylindrze hamulcowym montowane są regulatory ciśnienia, które podczas hamowania regulują ciśnienie płynu hamulcowego w mechanizmach hamulca tylnego, eliminując możliwość zaawansowanego blokowania tylnych kół. Osiąga się to poprzez proporcjonalne zmniejszenie ciśnienia w hamulcach tylnych w stosunku do ciśnienia w hamulcach przednich.
Hamulec przedni
Hamulce kół przednich są tarczowe, z automatyczną regulacją odstępu między klockami hamulcowymi a tarczą, z pływającym zaciskiem. Ruchomy wspornik tworzy zacisk z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica klocka przykręcona jest do zwrotnicy przedniego zawieszenia. Wspornik ruchomy w dolnej części przykręcany jest do trzpienia prowadzącego, który montowany jest w otworze prowadnicy podkładki; od góry wspornik przesuwa się po trzpieniu prowadzącym wkręconym w prowadnicę podkładki. Trzpień prowadzący i sworzeń są nasmarowane smarem i zabezpieczone gumowymi osłonami. Tłok z o-ringiem montowany jest we wnęce cylindra koła. Dzięki sprężystości tego pierścienia zachowany jest optymalny odstęp pomiędzy klockami a wentylowaną tarczą, której powierzchnia chroniona jest tarczą hamulcową. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy w wyniku siły reakcji, zacisk przesuwa się po palcach, a klocek zewnętrzny również dociska się do tarczy, a siła docisku podkładek jest taki sam. Po zwolnieniu hamulca tłok zostaje odsunięty od klocka ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, a pomiędzy klockami a tarczą powstaje niewielka szczelina.
Mechanizm hamulca tylnego
Hamulce tylnych kół są typu bębnowego, z automatyczną regulacją odstępu między szczękami a bębnem. Klocki hamulcowe uruchamiane są za pomocą pojedynczego hydraulicznego cylindra roboczego z dwoma tłokami. Optymalny luz pomiędzy bębnem a klockami utrzymywany jest poprzez automatyczny mechanizm regulacji luzu pomiędzy bębnem a klockami.
Hamulec postojowy
Hamulec postojowy jest uruchamiany mechanicznie i składa się z dźwigni dociskowej z nakrętką regulacyjną i dwóch linek. Tylne końcówki linek są połączone z dźwigniami zwalniającymi hamulec postojowy zamontowanymi na tylnych klockach hamulcowych. Dźwignia zamontowana pomiędzy przednimi siedzeniami w tunelu podłogowym wyposażona jest w mechanizm regulacji naciągu linek. Przednie końce linek są połączone z korektorem mechanizmu napinającego.
Hamulec postojowy nie wymaga szczególnej ostrożności. Podczas napraw bieżących należy sprawdzić stopień zużycia jego części, upewnić się, że zęby sektora i zapadki są w dobrym stanie. Wymień nadmiernie zużyte części.
W przypadku wykrycia pęknięcia w osłonach lub drutach kabli, należy je wymienić na nowe.
Układ przeciwblokujący (ABS)
Pojazdy są wyposażone w układ przeciwblokujący (ABS) z elektronicznym rozdziałem siły hamowania (EBD). ABS reguluje ciśnienie w mechanizmach hamulcowych wszystkich kół podczas hamowania, zapobiegając blokowaniu kół; zapewnia skrócenie drogi hamowania podczas hamowania awaryjnego przy jednoczesnym zachowaniu stabilności i sterowności pojazdu.
Układ przeciwblokujący obejmuje elektroniczną jednostkę sterującą ABS, moduł hydrauliczny, wzmacniacz podciśnienia, główny cylinder, czujniki prędkości kół i przewody.
Elektroniczna jednostka sterująca i jednostka hydrauliczna ABS, połączone w jeden moduł, są zainstalowane w komorze silnika pod podciśnieniowym wzmacniaczem hamulca i zamontowane na panelu przednim (dla przejrzystości zdjęcie zostało zrobione po wymontowaniu podciśnieniowego wzmacniacza hamulca).
Kiedy pojazd hamuje, elektroniczna jednostka sterująca ABS odbiera sygnał ze wszystkich czujników prędkości kół i określa, które koło jest aktualnie bliskie zablokowania. Na podstawie otrzymanych sygnałów jednostka elektroniczna uruchamia odpowiedni zawór elektromagnetyczny w jednostce hydraulicznej, aby zapewnić wymagane ciśnienie w rurociągu odpowiedniego koła.
Elektroniczna jednostka sterująca ABS ma wbudowane funkcje autodiagnostyki i pracy awaryjnej. Jeżeli elektroniczna jednostka sterująca wykryje awarię w systemie w zestawie wskaźników, zapali się lampka ostrzegawcza awarii układu przeciwblokującego, a odpowiedni kod usterki zostanie zapisany w pamięci elektronicznej jednostki sterującej, która zostanie odczytana za pomocą specjalnego narzędzia diagnostycznego narzędzie (skaner). Jeżeli wystąpi awaria układu ABS, działanie układu hamulcowego zostanie zachowane, ale podczas hamowania pojazdu koła mogą się zablokować.
Układ przeciwblokujący (EBD)
Elektroniczny rozdział siły hamowania (EBD) to podukład ABS, którego zadaniem jest zapewnienie skutecznej przyczepności tylnych kół do nawierzchni.
Dzięki systemowi EBD siła hamowania jest utrzymywana na poziomie bliskim optymalnej i jest kontrolowana elektronicznie, co eliminuje potrzebę stosowania regulatora ciśnienia.
Elektronicznym systemem rozdziału siły hamowania steruje moduł elektroniczny ABS. Gdy pojazd jest w ruchu, układ rozdziału siły hamowania stale określa stopień poślizgu każdego koła pojazdu i reguluje ciśnienie płynu roboczego w mechanizmach hamulcowych kół przednich tak, aby przekraczało ono ciśnienie w mechanizmach hamulcowych pojazdu. tylne koła. Dzięki temu tylne koła nie blokują się, a hamulce są skuteczniejsze.
Jeżeli wystąpi awaria układu EBD, w zestawie wskaźników zapali się lampka ostrzegawcza stanu układu hamulcowego (z czerwonym filtrem).