- диаметр внутреннего отверстия дроссельного узла, мм — 60
- датчик положения дроссельной заслонки — с переменным сопротивлением
- сервомотор управления дроссельной заслонкой — шаговый электродвигатель
Электронный блок управления двигателем
- с 1999 года
- кроме Германии — Е2Т72671
- для Германии — Е2Т72672
- с 2000 года — Е2Т72675
Измеритель расхода воздуха — вихревого типа (Karman)
Датчик атмосферного давления — полупроводниковый
Датчик температуры поступающего в двигатель воздуха — терморезистор
Датчик температуры охлаждающей жидкости — терморезистор
Датчик концентрации кислорода — циркониевый
Датчик положения педали акселератора — переменный резистор
Датчик скорости автомобиля — магнитно-резистивный
Датчик положения распределительного вала — датчик Холла
Датчик положения коленчатого вала — датчик Холла
Датчик детонации — пьезоэлектрический
Датчик давления топлива — мембранный
Датчик давления жидкости в гидравлической системе усилителя рулевого управления — контактный
Тип управляющего реле — контактный
Тип реле топливного насоса — контактный
Тип реле управления форсунками — контактный
Тип форсунок и их количество — электромагнитный, 4
Маркировка форсунки — DIM 1000G
Тип реле сервопривода управления дроссельной заслонкой — контактный
Сервомотор управления дроссельной заслонкой — шаговый электродвигатель
Клапан EGR — шаговый электродвигатель
Клапан продувки адсорбера — электромагнитный клапан с широтно-импульсным режимом управления
Регулятор давления топлива (низкого давления), kPa — 329
Регулятор давления топлива (высокого давления), kPa — 5
Основные данные для регулировок и контроля
Номинальное выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки (1 канал) — В 0,4-0,6
Номинальное выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки (2 канал) — В 4,2-4,8
Сопротивление датчика положения дроссельной заслонки — кОм 3,5-6,5
Номинальное выходное напряжение датчика положения педали акселератора (1 и 2 каналы) — В 0,4-0,9
Сопротивление датчика температуры поступающего в двигатель воздуха, кОм
- при температуре 20°C — 2,3-3,0
- при температуре 80°C — 0,30-0,42
Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости, кОм
- при температуре 20°C — 2,1-2,7
- при температуре 80°C — 0,26-0,36
Давление топлива, kPa
- вакуумный шланг отсоединен от регулятора давления топлива — 4-7
- вакуумный шланг подсоединен к регулятору давления топлива — 324-343
Сопротивление обмотки форсунки, Ом — 0,9-1,1
Выходное напряжение датчика концентрации кислорода — В 0,6-1,0
Сопротивление обогревателя датчика концентрации кислорода, Ом — 11-18
Сопротивление сервопривода дроссельной заслонки, Ом — 1,35-1,65
Отличия основных данные для регулировок и контроля на автомобиле с 2000 года выпуска
Номинальное выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки (1-й и 2-й каналы) — В 0,985-1,085
Сопротивление датчика положения педали акселератора (1-й и 2-й каналы), кОм — 3,5-6,5
Давление топлива, kPa
- вакуумный шланг отсоединен от регулятора давления топлива — 4-6,9
- вакуумный шланг подсоединен к регулятору давления топлива — 329
Сопротивление обогревателя датчика концентрации кислорода, Ом
- переднего — 4,5-8,0
- заднего — 11-18
Система непосредственного впрыска топлива (GDI)
Система непосредственного впрыска бензина состоит из датчиков, при помощи которых регистрируется состояние двигателя, электронного блока управления двигателем (engine-ECU), осуществляющего функции управления на основании сигналов датчиков, и исполнительных устройств, работающих по командам блока управления.
Блок управления осуществляет управление впрыском топлива, частотой вращения на холостом ходу и углом опережения зажигания. Кроме того, блок управления имеет ряд диагностических режимов работы, позволяющих упростить поиск неисправностей.
На автомобилях с 2000 года выпуска устанавливается модернизированная система непосредственного впрыска топлива (GDI),в которой изменены коды диагностических неисправностей, регулятор давления топлива входит в состав топливного насоса высокого давления, добавлен задний датчик концентрации-кислорода, провода датчиков положения распределительного и коленчатого валов закреплены на кожухе зубчатого ремня и модернизирован блок управления двигателем.
Управление впрыском топлива
Момент начала открытия форсунки и продолжительность ее открытого состояния задаются таким образом, чтобы в двигатель поступала топливовоздушная смесь оптимального состава, соответствующая непрерывно изменяющимся условиям работы двигателя.
Форсунка устанавливается в каждом цилиндре (в головке цилиндров). Топливо, под небольшим давлением, подается топливным насосом из топливного бака к регулятору низкого давления. Далее топливо под низким давлением, подается к топливному насосу высокого давления. Давление топлива, после насоса высокого давления, регулируется регулятором высокого давления и распределяется по форсункам через топливную магистраль.
Топливо впрыскивается в каждый цилиндр один раз каждые два оборота коленчатого вала. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2. Данный режим называется последовательным впрыском топлива.
Электронный блок управления обеспечивает обогащение топливовоздушной смеси при прогреве двигателя, а также при работе с максимальной нагрузкой, осуществляя управление без обратной связи по составу смеси («open-loop»).При низких и средних нагрузках, воздушно- топливная смесь обедняется, чтобы уменьшить расход топлива. При работе на средних и высоких нагрузках прогретого двигателя, осуществляя управление с обратной связью («closed-loop») по составу смеси с использованием сигналов датчика концентрации кислорода, обеспечивая поддержание стехиометрического (теоретически необходимого для полного сгорания топлива) состава топливовоздушной смеси.
Регулировка угла открытия дроссельной заслонки
Угол открытия дроссельной заслонкой с помощью электроники регулируется в зависимости от положения педали акселератора. Блок управления двигателем ECU получает сигнал от датчика положения педали акселератора и на основании этого сигнала управляет сервоприводом, который открывает дроссельную заслонку на угол, соответствующий степени нажатия на педаль акселератора,
Регулировка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу
Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу поддерживается на оптимальном уровне, в зависимости от внешних условий и нагрузки на двигатель, за счет изменения количества воздуха, поступающего в двигатель через обводной канал в обход дроссельной заслонки. Электронный блок управления двигателем управляет сервоприводом регулировки холостого хода (ISC), обеспечивая поддержание заданной частоты вращения в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и нагрузки от кондиционера.
Кроме того, при включении и выключении кондиционера, проводимом на режиме холостого хода, шаговый электродвигатель регулировки холостого хода (ISC) дозирует количество добавочного воздуха таким образом, чтобы исключить колебания частоты вращения коленчатого вала.
Управление углом опережения зажигания
Подключенный к первичной цепи> катушки зажигания силовой транзистор замыкает и размыкает цепь. Таким образом, осуществляется оптимальное управление углом опережения зажигания в соответствии с режимом работы двигателя.
Электронный блок управления двигателем определяет оптимальный угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, объемного расхода воздуха, по- J ступающего в двигатель, температуры охлаждающей жидкости, атмосферного 1 давления и момента впрыска топлива (на такте впуска или на такте сжатия).
Функция самодиагностики
При возникновении неисправностей в работе одного из датчиков или приводов, относящихся к системам снижения токсичности отработавших газов, в комбинации приборов загорается контрольная лампа индикации неисправности двигателя («CHECK ENGINE»), предупреждая водителя о неисправности.
Если электронный блок управления регистрирует неисправность в работе одного из датчиков или приводов, то блок генерирует соответствующий диагностический код неисправности.
Записанные в оперативной памяти (RAM) электронного блока управления двигателем данные, относящиеся к датчикам и приводам (коды неисправности), можно считать при помощи прибора MUT-II. Кроме того, на определенном режиме работы прибора MUT-II возможно принудительное управление приводами.
Другие функции управления
1. Управление топливным насосом
Включает реле топливного насоса, которое подает ток к электродвигателю насоса при проворачивании коленчатого вала стартером или при работе двигателя.
2. Управление реле кондиционера
Включает и выключает реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера.
3. Управление реле вентилятора
Частота вращения вентилятора радиатора системы охлаждения и вентилятора конденсора управляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и скорости движения автомобиля.
4. Управление электромагнитным клапаном продувки адсорбера.
5. Управление сервоприводом системы; рециркуляции отработавших газов (EGR).