Spis treści: Podstawowe dane do regulacji i…⤓ Różnice w głównych danych…⤓ Układ bezpośredniego wtrysku (GDI) ⤓
Zespół przepustnicy
- średnica wewnętrznego otworu zespołu przepustnicy, mm - 60
- czujnik położenia przepustnicy – zmienna rezystancja
- serwomotor sterujący przepustnicą - silnik krokowy
Elektroniczna jednostka sterująca silnikiem
- od 1999 r
- z wyjątkiem Niemiec - E2T72671
- dla Niemiec - E2T72672
- od 2000 roku - E2T72675
Przepływomierz powietrza - typ Vortex (Karman)
Czujnik ciśnienia atmosferycznego - półprzewodnikowy
Czujnik temperatury powietrza wchodzącego do silnika - termistor
Czujnik temperatury płynu chłodzącego - termistor
Czujnik stężenia tlenu - cyrkon
Czujnik położenia pedału przyspieszenia - rezystor zmienny
Czujnik prędkości pojazdu - magnetyczny rezystancyjny
Czujnik położenia wałka rozrządu – czujnik Halla
Czujnik położenia wału korbowego – czujnik Halla
Czujnik spalania stukowego - piezoelektryczny
Artykuł został zaczerpnięty ze strony internetowej (www.MitsubishiMan.ru)
Czujnik ciśnienia paliwa - membrana
Czujnik ciśnienia płynu w układzie hydraulicznym wspomagania kierownicy - styk
Typ przekaźnika sterującego - styk
Typ przekaźnika pompy paliwa - styk
Typ przekaźnika sterującego wtryskiwaczami - styk
Rodzaj wtryskiwaczy i ich ilość - elektromagnetyczne, 4
Oznaczenie wtryskiwaczy - DIM 1000G
Typ przekaźnika serwo przepustnicy - styk
Serwomotor sterowania przepustnicą - silnik krokowy
Zawór EGR - silnik krokowy
Zawór oczyszczania kanistra – zawór elektromagnetyczny z trybem sterowania szerokością impulsu
Regulator ciśnienia paliwa (niskie ciśnienie), kPa - 329
Regulator ciśnienia paliwa (wysokie ciśnienie), kPa - 5
Podstawowe dane do regulacji i sterowania
Nominalne napięcie wyjściowe czujnika położenia przepustnicy (1 kanał) - V 0,4-0,6
Nominalne napięcie wyjściowe czujnika położenia przepustnicy (kanał 2) - V 4,2-4,8
Rezystancja czujnika położenia przepustnicy - kOhm 3,5-6,5
Nominalne napięcie wyjściowe czujnika położenia pedału przyspieszenia (kanały 1 i 2) - V 0,4-0,9
Rezystancja czujnika temperatury powietrza wchodzącego do silnika, kOhm
- w temperaturze 20°C - 2,3-3,0
- w temperaturze 80°C - 0,30-0,42
Rezystancja czujnika temperatury płynu chłodzącego, kOhm
- w temperaturze 20°C - 2,1-2,7
- w temperaturze 80°C - 0,26-0,36
Ciśnienie paliwa, kPa
- wąż podciśnieniowy jest odłączony od regulatora ciśnienia paliwa - 4-7
- wąż podciśnieniowy jest podłączony do regulatora ciśnienia paliwa - 324-343
Rezystancja uzwojenia wtryskiwacza, Ohm - 0,9-1,1
Napięcie wyjściowe czujnika stężenia tlenu - V 0,6-1,0
Rezystancja podgrzewacza czujnika stężenia tlenu, Ohm - 11-18
Rezystancja serwonapędu zaworu przepustnicy, Ohm - 1,35-1,65
Różnice w głównych danych dotyczących regulacji i kontroli samochodu od 2000 roku
Nominalne napięcie wyjściowe czujnika położenia przepustnicy (kanał 1. i 2.) - V 0,985-1,085
Rezystancja czujnika położenia pedału przyspieszenia (1. i 2. kanał), kOhm - 3,5-6,5
Ciśnienie paliwa, kPa
- wąż podciśnieniowy jest odłączony od regulatora ciśnienia paliwa - 4-6,9
- wąż podciśnieniowy jest podłączony do regulatora ciśnienia paliwa - 329
Rezystancja podgrzewacza czujnika stężenia tlenu, Ohm
- przód - 4,5-8,0
- tył - 11-18
Układ bezpośredniego wtrysku (GDI)
Układ bezpośredniego wtrysku benzyny składa się z czujników rejestrujących stan silnika, elektronicznej jednostki sterującej silnika (engine-ECU), który realizuje funkcje sterujące w oparciu o sygnały z czujników i elementów wykonawczych działających według poleceń z centrali sterującej.
Jednostka sterująca steruje wtryskiem paliwa, prędkością biegu jałowego i czasem zapłonu. Ponadto jednostka sterująca posiada szereg diagnostycznych trybów pracy, które ułatwiają rozwiązywanie problemów.
W samochodach wyprodukowanych od 2000 roku montowany jest zmodernizowany układ bezpośredniego wtrysku paliwa (GDI), w którym zmieniono kody diagnostyczne usterek, regulator ciśnienia paliwa znajduje się w wysokociśnieniowej pompie paliwa, dodano tylny czujnik stężenia tlenu, przewody czujnika położenia wałka rozrządu i wału korbowego są przymocowane do obudowy paska zębatego, a jednostka sterująca silnika została zmodernizowana.
Sterowanie wtryskiem paliwa
Moment rozpoczęcia otwierania wtryskiwacza oraz czas jego stanu otwartego są tak dobrane, aby do silnika trafiała mieszanka paliwowo-powietrzna o optymalnym składzie, odpowiadającym stale zmieniającym się warunkom pracy silnika.
Wtryskiwacz montowany jest w każdym cylindrze (w głowicy cylindrów). Paliwo pod niskim ciśnieniem dostarczane jest przez pompę paliwa ze zbiornika paliwa do regulatora niskiego ciśnienia. Następnie paliwo pod niskim ciśnieniem podawane jest do pompy wysokiego ciśnienia. Ciśnienie paliwa za pompą wysokiego ciśnienia jest regulowane przez regulator wysokiego ciśnienia i rozprowadzane do wtryskiwaczy poprzez przewód paliwowy.
Paliwo wtryskiwane jest do każdego cylindra raz na dwa obroty wału korbowego. Kolejność działania cylindrów to 1-3-4-2. Ten tryb nazywa się sekwencyjnym wtryskiem paliwa.
Elektroniczna jednostka sterująca zapewnia wzbogacanie mieszanki paliwowo-powietrznej podczas nagrzewania się silnika, a także podczas pracy przy maksymalnym obciążeniu, kontrolując bez sprzężenia zwrotnego skład mieszanki ("open-loop").Przy niskich i średnich obciążeniach mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboższa, co pozwala zmniejszyć zużycie paliwa. Podczas pracy przy średnich i dużych obciążeniach ciepłego silnika, kontrola ze sprzężeniem zwrotnym ("closed-loop") poprzez skład mieszanki wykorzystujący sygnały z czujnika stężenia tlenu, zapewniający utrzymanie stechiometrycznego (teoretycznie niezbędnego do całkowitego spalenia paliwa) składu mieszanki paliwowo-powietrznej.
Regulacja kąta otwarcia przepustnicy
Kąt otwarcia przepustnicy jest regulowany elektronicznie w zależności od położenia pedału przyspieszenia. ECU odbiera sygnał z czujnika położenia pedału przyspieszenia i na podstawie tego sygnału steruje serwonapędem, który otwiera przepustnicę pod kątem odpowiadającym stopniowi nacisku na pedał przyspieszenia,
Regulacja prędkości wału korbowego na biegu jałowym
Prędkość obrotowa wału korbowego na biegu jałowym utrzymywana jest na optymalnym poziomie, zależnym od warunków zewnętrznych i obciążenia silnika, poprzez zmianę ilości powietrza dopływającego do silnika kanałem obejściowym, omijającym przepustnicę. Elektroniczna jednostka sterująca silnika steruje serwo kontroli prędkości biegu jałowego (ISC), aby utrzymać ustawioną prędkość w zależności od temperatury płynu chłodzącego i obciążenia klimatyzacji.
Dodatkowo przy włączaniu i wyłączaniu klimatyzacji na biegu jałowym silnik krokowy regulacji prędkości biegu jałowego (ISC) odmierza ilość dodatkowego powietrza w taki sposób, aby wyeliminować wahania prędkości obrotowej wału korbowego.
Sterowanie czasem zapłonu
Podłączony do obwodu pierwotnego> cewka zapłonowa, tranzystor mocy zamyka i otwiera obwód. W ten sposób optymalna kontrola czasu zapłonu odbywa się zgodnie z trybem pracy silnika.
Elektroniczna jednostka sterująca silnika określa optymalny moment zapłonu w zależności od prędkości obrotowej silnika, przepływu powietrza wchodzącego do silnika, temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia atmosferycznego 1 i czasu wtrysku paliwa (w suwie ssania lub suwu sprężania).
Funkcja autodiagnostyki
Jeżeli wystąpi awaria w działaniu jednego z czujników lub napędów związanych z układami redukcji emisji spalin, zapala się lampka ostrzegawcza awarii silnika w zestawie wskaźników ("CHECK ENGINE"), ostrzegając kierowcę o usterce.
Jeżeli elektroniczna jednostka sterująca wykryje awarię w działaniu jednego z czujników lub elementów wykonawczych, jednostka generuje odpowiedni diagnostyczny kod usterki.
Dane dotyczące czujników i elementów wykonawczych (kody usterek) zapisane w pamięci RAM elektronicznej jednostki sterującej silnika można odczytać za pomocą MUT-II. Dodatkowo w określonym trybie pracy urządzenia MUT-II możliwe jest wymuszone sterowanie napędami.
Inne funkcje sterujące
1. Sterowanie pompą paliwa
Zawiera przekaźnik pompy paliwa, który dostarcza prąd do silnika pompy, gdy kręci rozrusznik lub gdy silnik pracuje.
2. Sterowanie przekaźnikiem klimatyzatora
Włącza i wyłącza przekaźnik sprzęgła magnetycznego sprężarki klimatyzacji.
3. Sterowanie przekaźnikiem wentylatora
Prędkość obrotowa wentylatora chłodnicy i wentylatora skraplacza jest regulowana w zależności od temperatury płynu chłodzącego i prędkości pojazdu.
4. Sterowanie elektrozaworem przedmuchu adsorbera.
5. Sterowanie serwem systemu; recyrkulacja spalin (EGR).