- średnica wewnętrznego otworu zespołu przepustnicy, mm - 60
- czujnik położenia przepustnicy - zmienna rezystancja
- Serwomotor sterowania przepustnicą - silnik krokowy
Elektroniczna jednostka sterująca silnika
- od 1999
- z wyjątkiem Niemiec - Е2Т72671
- dla Niemiec - E2T72672
- od 2000 roku - E2T72675
Przepływomierz powietrza - typu wirowego (Karman)
Czujnik ciśnienia atmosferycznego - półprzewodnikowy
Czujnik temperatury powietrza dolotowego silnika – termistor
Czujnik temperatury płynu chłodzącego — termistor
Czujnik tlenu — cyrkon
Czujnik położenia pedału przyspieszenia - rezystor zmienny
Czujnik prędkości pojazdu - magneto-rezystancyjny
Czujnik położenia wałka rozrządu – czujnik Halla
Czujnik położenia wału korbowego – czujnik Halla
Czujnik spalania stukowego - piezoelektryczny
Czujnik ciśnienia paliwa – membrana
Czujnik ciśnienia płynu w układzie hydraulicznym wspomagania kierownicy - styk
Typ przekaźnika sterującego - styk
Typ przekaźnika pompy paliwa - styk
Typ przekaźnika sterującego wtryskiwaczami - styk
Rodzaj dysz i ich liczba - elektromagnetyczne, 4
Oznaczenie dyszy - DIM 1000G
Typ przekaźnika serwomechanizmu sterowania przepustnicą - styk
Serwomotor sterowania przepustnicą - silnik krokowy
Zawór EGR - silnik krokowy
Zawór oczyszczania kanistra — zawór elektromagnetyczny PWM
Kontrola ciśnienia paliwa (niskie ciśnienie), kPa — 329
Kontrola ciśnienia paliwa (wysokie ciśnienie), kPa — 5
Podstawowe dane do adiustacji i monitoringu
Znamionowe napięcie wyjściowe czujnika położenia przepustnicy (1 kanał) - W 0,4-0,6
Znamionowe napięcie wyjściowe czujnika położenia przepustnicy (2 kanały) - W 4,2-4,8
Rezystancja czujnika położenia przepustnicy - kOhm 3,5-6,5
Znamionowe napięcie wyjściowe czujnika położenia pedału przyspieszenia (1 i 2 kanały) - W 0,4-0,9
Rezystancja czujnika temperatury powietrza wchodzącego do silnika, kOhm
- w temperaturze 20°C - 2,3-3,0
- w temperaturze 80°C - 0,30-0,42
Rezystancja czujnika temperatury płynu chłodzącego, kOhm
- w temperaturze 20°C - 2,1-2,7
- w temperaturze 80°C - 0,26-0,36
Ciśnienie paliwa, kPa
- wąż podciśnieniowy odłączony od regulatora ciśnienia paliwa - 4-7
- wąż podciśnieniowy podłączony do regulatora ciśnienia paliwa - 324-343
Rezystancja uzwojenia wtryskiwacza, Ohm - 0,9-1,1
Napięcie wyjściowe czujnika stężenia tlenu - V 0,6-1,0
Rezystancja grzałki czujnika stężenia tlenu, Ohm — 11–18
Rezystancja serwomechanizmu przepustnicy, Ohm - 1,35-1,65
Różnice w podstawowych danych dotyczących regulacji i kontroli samochodu od 2000 roku
Znamionowe napięcie wyjściowe czujnika położenia przepustnicy (Kanał 1 i 2) - B 0,985-1,085
Rezystancja czujnika położenia pedału przyspieszenia (1. i 2. kanał), kOhm - 3,5-6,5
Ciśnienie paliwa, kPa
- wąż podciśnieniowy odłączony od regulatora ciśnienia paliwa - 4-6,9
- wąż podciśnieniowy podłączony do regulatora ciśnienia paliwa - 329
Rezystancja grzałki czujnika stężenia tlenu, Ohm
- przód - 4,5-8,0
- tył - 11-18
Układ bezpośredniego wtrysku paliwa (GDI)
Układ bezpośredniego wtrysku benzyny składa się z czujników rejestrujących stan silnika, elektronicznej jednostki sterującej silnika (engine-ECU), który realizuje funkcje sterujące w oparciu o sygnały z czujników, oraz siłowników działających na polecenia z centrali.
Jednostka sterująca steruje wtryskiem paliwa, prędkością obrotową biegu jałowego i czasem zapłonu. Ponadto jednostka sterująca ma wiele trybów diagnostycznych, które upraszczają rozwiązywanie problemów.
W samochodach od 2000 roku montowano zmodernizowany układ bezpośredniego wtrysku paliwa (GDI), w którym zmieniono diagnostyczne kody usterek, regulator ciśnienia paliwa jest częścią wysokociśnieniowej pompy paliwowej, dodano tylny czujnik stężenia tlenu, przewody czujnika położenia wałka rozrządu i wału korbowego są przymocowane do obudowy paska rozrządu, a sterowanie silnikiem jednostka jest ulepszona.
Sterowanie wtryskiem paliwa
Moment otwarcia wtryskiwacza oraz czas jego otwarcia są tak ustawione, aby silnik otrzymał mieszankę paliwowo-powietrzną o optymalnym składzie, odpowiadającym ciągle zmieniającym się warunkom pracy silnika.
Dysza jest zainstalowana w każdym cylindrze (w głowicy cylindra). Paliwo pod niskim ciśnieniem podawane jest przez pompę paliwową ze zbiornika paliwa do regulatora niskiego ciśnienia. Ponadto paliwo o niskim ciśnieniu jest dostarczane do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Ciśnienie paliwa za pompą wysokiego ciśnienia jest regulowane przez regulator wysokiego ciśnienia i rozprowadzane do wtryskiwaczy przewodem paliwowym.
Paliwo jest wtryskiwane do każdego cylindra raz na dwa obroty wału korbowego. Kolejność działania cylindrów to 1-3-4-2. Ten tryb nazywa się sekwencyjnym wtryskiem paliwa.
Elektroniczna jednostka sterująca zapewnia wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej podczas rozgrzewania silnika, a także podczas pracy z maksymalnym obciążeniem, sprawując kontrolę bez sprzężenia zwrotnego o składzie mieszanki («open-loop»).Przy niskich i średnich obciążeniach mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboższa, aby zmniejszyć zużycie paliwa. Podczas pracy przy średnich i dużych obciążeniach ciepłego silnika, wdrażanie kontroli sprzężenia zwrotnego («closed-loop») poprzez skład mieszanki wykorzystując sygnały z czujnika stężenia tlenu, zapewniając utrzymanie stechiometrii (teoretycznie niezbędne do całkowitego spalenia paliwa) skład mieszanki paliwowo-powietrznej.
Regulacja kąta przepustnicy
Kąt otwarcia przepustnicy jest regulowany elektronicznie w zależności od położenia pedału przyspieszenia. Jednostka sterująca silnika (ECU) otrzymuje sygnał z czujnika położenia pedału przyspieszenia i na podstawie tego sygnału steruje serwomechanizmem, który otwiera przepustnicę pod kątem odpowiadającym stopniowi wciśnięcia pedału przyspieszenia,
Regulacja częstotliwości obrotów wału korbowego na biegu jałowym
Utrzymanie obrotów biegu jałowego na optymalnym poziomie, w zależności od warunków zewnętrznych i obciążenia silnika, odbywa się poprzez zmianę ilości powietrza wpływającego do silnika kanałem obejściowym, omijając przepustnicę. Elektroniczna jednostka sterująca silnika steruje serwomechanizmem regulacji prędkości biegu jałowego (ISC), zapewniając utrzymanie ustawionej prędkości w zależności od temperatury płynu chłodzącego i obciążenia z klimatyzatora.
Ponadto, gdy klimatyzator jest włączany i wyłączany na biegu jałowym, silnik krokowy regulacji prędkości biegu jałowego (ISC) dozuje ilość powietrza dodatkowego w taki sposób, aby wykluczyć wahania prędkości obrotowej wału korbowego.
Kontrola czasu zapłonu
Tranzystor mocy podłączony do obwodu pierwotnego> cewki zapłonowej zamyka i otwiera obwód. W ten sposób optymalna kontrola kąta wyprzedzenia zapłonu odbywa się zgodnie z trybem pracy silnika.
Elektroniczna jednostka sterująca silnika określa optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu w zależności od prędkości obrotowej silnika, strumienia objętości powietrza w silniku J, temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia atmosferycznego 1 i kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa (podczas suwu ssania lub sprężania).. C
Funkcja autodiagnostyki
W przypadku wystąpienia usterki w działaniu jednego z czujników lub elementów wykonawczych związanych z układami redukcji toksyczności spalin, na zestawie wskaźników zapala się lampka kontrolna awarii silnika («CHECK ENGINE»), ostrzegając kierowcę o usterce.
Jeśli elektroniczna jednostka sterująca zarejestruje awarię w działaniu jednego z czujników lub elementów wykonawczych, wówczas jednostka generuje odpowiedni diagnostyczny kod usterki.
Zapisane w pamięci RAM (RAM) dane jednostki sterującej silnika związane z czujnikami i siłownikami (kody usterek), można odczytać za pomocą przyrządu MUT-II. Dodatkowo w określonym trybie pracy urządzenia MUT-II możliwe jest wymuszone sterowanie napędami.
Inne funkcje kontrolne
1. Sterowanie pompą paliwa
Włącza przekaźnik pompy paliwa, który dostarcza prąd do silnika pompy, gdy rozrusznik kręci lub gdy silnik pracuje.
2. Sterowanie przekaźnikiem klimatyzacji
Włącza i wyłącza przekaźnik sprzęgła magnetycznego sprężarki układu klimatyzacji.
3. Sterowanie przekaźnikiem wentylatora
Prędkość wentylatora chłodnicy i wentylatora skraplacza układu chłodzenia jest regulowana w zależności od temperatury płynu chłodzącego i prędkości pojazdu.
4. Sterowanie elektrozaworem przedmuchu adsorbera.
5. System sterowania serwomechanizmem; recyrkulacja spalin (EGR).