Sprawdzenie przydatności działania układu sterowania przedmuchem adsorbera w modelach 2,4 l
1 - Komora wylotowa rurociągu wlotowego; 2 - Korpus przepustnicy; 3 - Do komór spalania; 4 - Z filtra powietrza; 5 - Elektrozawór sterujący przedmuchem (normalnie zablokowany); 6 - Łącznik A; 7 - Łącznik B; 8 - Zawór sterujący opróżnianiem; 9 - Zawór sterujący; 10 - Filtr powietrza; 11 - Kanał powietrzny; 12 - Wąż odpowietrzający; 13 - Przepływomierz (MV991700); 14 - Adsorber węglowy
Informacje ogólne
Zmiany ciśnienia atmosferycznego i temperatury otoczenia prowadzą do różnic w ciśnieniu względnym wewnątrz zbiornika paliwa. Gdyby zbiornik miał konstrukcję niehermetyczną, to pod nadciśnieniem wydostałoby się ze środka powietrze wypełnione oparami paliwa.
System EVAP gromadzi opary paliwa zgromadzone w szczelnym przewodzie układu napędowego podczas postoju i zapewnia ich odprowadzanie do układu dolotowego w celu spalenia podczas normalnej pracy silnika. Udoskonalanie systemu odbywa się w sposób ciągły w miarę zaostrzania się wymagań w zakresie ochrony środowiska.
Jako odbiornik gromadzący opary paliwa zastosowano szczelny pojemnik wypełniony granulatem węgla aktywnego - adsorber węglowy. W górnej części adsorbera znajduje się pokrywa wentylacyjna, która umożliwia przedmuchanie pojemnika świeżym powietrzem. Opary paliwa usuwane z pochłaniacza podczas odpowietrzania dostają się do kolektora dolotowego i spalają się podczas normalnej pracy silnika.
Specjalny zawór sterujący (zawór wylotowy) zapewnia oczyszczanie adsorbera przez określony czas w odpowiednich warunkach pracy silnika. Zawór ma konstrukcję normalnie zamkniętą (zamknięte, gdy zasilanie jest wyłączone), pracuje pod kontrolą PCM i przy rozwarciu obwodu masy dostarcza podciśnienie do adsorbera.
Podczas rozgrzewania silnika i przez pewien czas po gorącym starcie PCM utrzymuje zamkniętą pętlę masy zaworu. Adsorber jest czyszczony dopiero wtedy, gdy temperatura płynu chłodzącego osiągnie wartość około 49°C. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, PCM może okresowo zamykać zawór, aby dostosować mieszankę paliwowo-powietrzną.
Ze względów bezpieczeństwa korek wlewu paliwa wyposażony jest w dwudrożny zawór bezpieczeństwa, dzięki któremu w razie potrzeby ciśnienie wewnętrzne w zbiorniku zostaje wyrównane z ciśnieniem atmosferycznym.
W pojazdach wyposażonych w pokładowy system diagnostyczny drugiej generacji (OBD-II) Awarie systemu EVAP są rejestrowane jako kody w pamięci procesora. Monitorowanie odbywa się za pomocą czujnika różnicy ciśnień zamontowanego w zbiorniku paliwa oraz czujnika intensywności przedmuchu, który monitoruje natężenie przepływu gazu wychodzącego z adsorbera do silnika. Opis zasad działania układów OBD oraz wykaz kodów usterek podano poniżej w tym rozdziale.
Badanie
Notatka. Pełna diagnostyka układu EVAP to jedna z procedur, która przerasta możliwości przeciętnego mechanika-amatora i powinna zostać powierzona specjaliście z serwisu samochodowego. Należy pamiętać, że komponenty systemu podlegają dodatkowym gwarancjom federalnym. Najczęściej awarie systemu EVAP są spowodowane uszkodzeniem pochłaniacza węgla lub przewodów łączących.
1. Naruszenie stabilności obrotów biegu jałowego, spadek sprawności powrotu silnika, samoistne wyłączanie się tego ostatniego może być spowodowane awarią zaworu sterującego, uszkodzeniem adsorbera węglowego lub przewodów łączących układ EVAP, a także niewłaściwe ułożenie tego ostatniego. Sprawdź również stan korka wlewu paliwa.
2. Wyraźne ubytki paliwa, jak również pojawienie się silnego zapachu tego ostatniego podczas postoju, mogą być spowodowane nieszczelnością przewodów gazowych lub uszkodzeniem korpusu pochłaniacza węglowego, awarią zaworu regulacyjnego, odłączeniem lub naruszeniem drożności przewodów parownika, jak również nieprawidłowego ich ułożenia.
3. Sprawdź stan, przebieg i podłączenie wszystkich przewodów układu EVAP. Dokonaj niezbędnych napraw lub wymian. Uszkodzone komponenty.
4. Sprawdzić spód adsorbera pod kątem nieszczelności, w razie potrzeby wymienić - upewnić się, czy węże są prawidłowo podłączone.
5. Sprawdź drożność filtra i zaworu regulacyjnego. Przedmuchać adsorber powietrzem o niskim ciśnieniu - powietrze jest dostarczane przewodem wychodzącym ze zbiornika paliwa i musi swobodnie uchodzić innymi przewodami podłączonymi do zespołu. Uszkodzony adsorber należy wymienić (patrz poniżej).
System kontroli oczyszczania kanistra
Modele 1990÷1993 wyd., z wyjątkiem tych wyposażonych w turbodoładowany silnik 2,0 l DOHC (1990÷1992)
1. Odłączyć wąż podciśnieniowy oznaczony czerwonymi paskami od korpusu przepustnicy i podłączyć do niego ręczną pompkę podciśnieniową.
2. Uszczelnij otwarte złącze na korpusie przepustnicy.
3. Poczekaj, aż płyn chłodzący ostygnie do temperatury poniżej 60°C i przy silniku pracującym na biegu jałowym wytwórz podciśnienie na zaworze o głębokości 376 mm Hg. Art., - musi być bezpiecznie trzymany przez zespół zaworu. Ten sam obraz powinien mieć miejsce na biegu jałowym i po rozgrzaniu silnika powyżej 70°C.
4. Teraz zwiększ prędkość obrotową silnika do 3000 obr./min i powtórz test, aż upłynie 3-minutowa przerwa – nie powinno powstać podciśnienie. Gdy silnik pracuje na wysokich obrotach dłużej niż 3 minuty, należy przywrócić możliwość wytworzenia podciśnienia w przypadku braku faktu jego utrzymywania się.
Notatka. Jeśli test jest przeprowadzany na wysokości większej niż 2200 m n.p.m. lub przy temperaturze powietrza wlotowego przekraczającej 50°C, nieszczelność będzie występowała stale.
5. Przy negatywnym wyniku powyższej kontroli należy dokonać wymiany zaworu roboczego.
Modele 1990÷1992 wyd., wyposażony w turbodoładowany silnik 2,0 l DOHC
1. Odłącz wąż odpowietrzający od kanału wlotowego i zatkaj go.
2. Podłącz ręczną pompkę próżniową do węża.
3. Poczekaj, aż płyn chłodzący ostygnie do temperatury poniżej 60°C i przy silniku pracującym na biegu jałowym wytwórz podciśnienie na zaworze o głębokości 376 mm Hg. Art., - musi być bezpiecznie trzymany przez zespół zaworu. Wraz ze wzrostem prędkości do 3000 na minutę nie należy również naruszać szczelności zaworu.
4. Teraz rozgrzej silnik do temperatury płynu chłodzącego powyżej 70°C i powtórz kontrolę: na biegu jałowym podciśnienie musi być ponownie niezawodnie utrzymywane przez zawór, przy prędkości obrotowej silnika 3000 obr./min przez pierwsze 3 minuty możliwe jest wytworzyć wymagane ciśnienie na zaworze (376 mmHg Sztuka.) rozrzedzenie powinno być nieobecne, to powinno powstać natychmiast w przypadku braku faktu jego zachowania.
Notatka. Jeśli test jest przeprowadzany na wysokości większej niż 2200 m n.p.m. lub przy temperaturze powietrza wlotowego przekraczającej 50°C, nieszczelność będzie występowała stale.
5. Przy negatywnym wyniku powyższej kontroli należy dokonać wymiany zaworu roboczego.
Modele od wydania z 1994 roku.
1 Podłącz przepływomierz typu MB991700 między wężem do czyszczenia a adsorberem węgla drzewnego.
2. Włącz bieg neutralny (RKPP), lub przesuń dźwignię zmiany biegów w położenie "R" (NA). Wyłącz wszystkie pokładowe odbiorniki energii elektrycznej i rozgrzej silnik do normalnej temperatury roboczej (80÷95°C).
3. Pozwól silnikowi pracować na biegu jałowym przez 3-4 minuty, a następnie naciśnij kilka razy pedał hamulca podczas czytania wskazań. Wymagana wartość to 20 cm/s.
4. Jeżeli wynik pomiaru jest poniżej podanej wartości, powtórzyć test z odłączonym wężem podciśnieniowym od adsorbera - w razie potrzeby usunąć przyczynę zatkania tego ostatniego. Jeżeli odłączenie węża nie spowoduje wymaganego zwiększenia intensywności przedmuchu, należy sprawdzić drożność króćca jego połączenia na korpusie adsorbera, spróbować również wymienić elektrozawór i zawory wykonawcze sterowania przedmuchem.
5. Jeśli szybkość usuwania jest zgodna ze specyfikacją, wymień pojemnik z węglem drzewnym.
Zawór kontrolny opróżniania
Modele 1990÷1993 wyd., wyposażony w 2,0-litrowy silnik z turbodoładowaniem
1. Wyjąć zawór kontrolny opróżniania pojemnika z węglem drzewnym znajdujący się po prawej stronie akumulatora.
2. Podłącz ręczną pompkę próżniową do portu próżniowego na zaworze.
3. Sprawdzić szczelność zespołu zaworu: zawór powinien zacząć przepuszczać powietrze dostarczane do połączenia z adsorberem dopiero wtedy, gdy powstanie na nim podciśnienie o głębokości około 203 mm Hg. ul..
4. Teraz podłącz pompę do portu ciśnieniowego zaworu i przyłóż podciśnienie 399 mmHg. Art., - zawór musi pozostać szczelny.
5. Uszkodzony zawór należy wymienić.
Zawór elektromagnetyczny odpowietrzania pochłaniacza EVAP
Modele 1990÷1993 wyd., z wyjątkiem tych wyposażonych w turbodoładowany silnik 2,0 l DOHC (1990÷1992)
1. Oznacz i odłącz dwa węże podciśnieniowe od elektrozaworu sterującego opróżnianiem.
2. Odłącz przewody elektryczne od zaworu.
3. Podłącz ręczną pompkę próżniową do złącza oznaczonego czerwonymi paskami na wężu próżniowym na zespole zaworu.
4. Wytworzyć podciśnienie na zaworze i sprawdzić szczelność zespołu z podłączonym napięciem akumulatora i bez niego: w pierwszym przypadku podciśnienie nie powinno utrzymywać się, w drugim powinno.
5. Zmierzyć rezystancję między zaciskami złącza zaworowego. Wymagana wartość to 36÷44 Ohm przy 20°C.
6. Uszkodzony zawór należy wymienić.
Modele 1990÷1992 wyd., wyposażony w turbodoładowany silnik 2,0 l DOHC
1. Oznacz i odłącz dwa węże podciśnieniowe od elektrozaworu sterującego opróżnianiem.
2. Odłącz przewody elektryczne od zaworu.
3. Podłącz ręczną pompkę próżniową do złącza oznaczonego czerwonymi paskami na wężu próżniowym na zespole zaworu.
4. Wytworzyć podciśnienie na zaworze i sprawdzić szczelność zespołu z podłączonym napięciem akumulatora i bez: w pierwszym przypadku podciśnienie powinno być utrzymane, w drugim - nie.
5. Zmierzyć rezystancję między zaciskami złącza zaworowego. Wymagana wartość to 36÷44 Ohm przy 20°C.
6. Uszkodzony zawór należy wymienić.
Modele od wydania z 1994 roku.
1. Oznacz i odłącz węże podciśnieniowe od elektrozaworu sterującego opróżnianiem.
2. Odłącz przewody elektryczne od zaworu.
3. Podłącz ręczną pompkę próżniową do portu A na zespole zaworu.
4. Wytworzyć podciśnienie na zaworze i sprawdzić szczelność zespołu z podłączonym napięciem akumulatora i bez: w pierwszym przypadku podciśnienie powinno być utrzymane, w drugim - nie.
5. Zmierzyć rezystancję między zaciskami złącza zaworowego. Wymagana wartość to 25÷44 Ohm przy 20°C.
6. Uszkodzony zawór należy wymienić.
Demontaż i montaż komponentów
Adsorber węglowy
1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.
Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!
2. W razie potrzeby podnieś pojazd i umieść go na podporach. Zdejmij prawe przednie koło i blokadę zabezpieczającą nadkola.
3. Po uprzednim dokładnym oznaczeniu odłączyć wszystkie przewody podciśnieniowe od adsorbera.
4. Wykręcić śruby mocujące / zwolnić zaciski i wyjąć zespół adsorbera z samochodu.
5. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.
Zawory elektromagnetyczne
1. Odłącz ujemny przewód od akumulatora.
Uwaga! Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!
2. Ostrożnie oznacz i odłącz węże podciśnieniowe i przewody elektryczne od elektrozaworu sterującego opróżnianiem pochłaniacza.
3. Wymontuj zespół zaworów wraz ze wspornikiem i wyjmij go z komory silnika pojazdu.
4. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.