System EVAP — informacje, kontrola i wymiana podzespołów (Mitsubishi Galant 6)

Informacje ogólne

Zmiany ciśnienia atmosferycznego i temperatury otoczenia prowadzą do zmian ciśnienia względnego wewnątrz zbiornika paliwa. Gdyby zbiornik miał nieszczelną konstrukcję, wówczas przy nadciśnieniu wydostałoby się znajdujące się w nim powietrze wypełnione oparami paliwa.



Układ EVAP gromadzi opary paliwa, które gromadzą się w szczelnej ścieżce układu napędowego podczas parkowania i zapewnia ich odprowadzenie do układu dolotowego w celu spalenia podczas normalnej pracy silnika. System jest stale udoskonalany w miarę zaostrzania wymagań w zakresie ochrony środowiska.





Jako odbiornik gromadzący opary paliwa służy szczelnie zamknięty pojemnik wypełniony granulatem węgla aktywnego – adsorber węglowy. W górnej części adsorbera znajduje się pokrywa wentylacyjna, która umożliwia przedmuchanie pojemnika świeżym powietrzem. Opary paliwa usunięte z adsorbera podczas oczyszczania dostają się do kolektora dolotowego i spalają się podczas normalnej pracy silnika.

Specjalny zawór sterujący (zawór upustowy) zapewnia oczyszczanie adsorbera przez określony czas w odpowiednich warunkach pracy silnika. Zawór ma konstrukcję normalnie zamkniętą (zamkniętą w przypadku braku zasilania), działa pod kontrolą PCM i gdy obwód masy jest otwarty, zapewnia dopływ próżni do adsorbera.

Podczas nagrzewania się silnika i przez pewien czas po uruchomieniu na gorąco moduł PCM utrzymuje pętlę masową zaworu zamkniętą. Adsorber jest oczyszczany dopiero, gdy temperatura płynu chłodzącego osiągnie około 49°C. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, moduł PCM może okresowo zamykać zawór, aby wyregulować mieszankę paliwowo-powietrzną.

Ze względów bezpieczeństwa korek wlewu zbiornika paliwa wyposażony jest w dwukierunkowy zawór bezpieczeństwa, dzięki któremu w razie potrzeby wyrównuje się ciśnienie wewnętrzne w zbiorniku w stosunku do ciśnienia atmosferycznego.



W pojazdach wyposażonych w system diagnostyki pokładowej drugiej generacji (OBD-II) awarie systemu EVAP rejestrowane są w postaci kodów w pamięci procesora. Monitorowanie odbywa się za pomocą czujnika różnicy ciśnień oraz czujnika intensywności przedmuchu zamontowanego w zbiorniku paliwa, który monitoruje natężenie przepływu strumienia gazu usuwanego z adsorbera do silnika. Opis zasad działania systemów diagnostycznych oraz wykaz kodów usterek zamieszczono poniżej w tym rozdziale.

Badanie

Notatka. Pełna diagnostyka układu EVAP to jedna z procedur wykraczająca poza kompetencje przeciętnego mechanika-amatora, a jej wykonanie warto powierzyć specjalistom serwisu samochodowego. Należy zauważyć, że elementy systemu podlegają dodatkowym gwarancjom federalnym. Najczęściej awarie układu EVAP są związane z uszkodzeniem pochłaniacza węgla lub przewodów łączących.

1. Naruszenie stabilności obrotów jałowych, spadek wydajności silnika, samoistne wyłączenie silnika może być spowodowane awarią zaworu sterującego, uszkodzeniem adsorbera węgla lub przewodów łączących układu EVAP, a także niewłaściwym poprowadzeniem układu EVAP. ten ostatni. Sprawdź także stan korka wlewu paliwa.

2. Oczywiste ubytki paliwa, a także pojawienie się jego silnego zapachu podczas parkowania, mogą być spowodowane nieszczelnymi przewodami benzynowymi, uszkodzeniem obudowy pochłaniacza węgla, awarią zaworu sterującego, rozłączeniem lub zatkaniem układu przewody parowania, a także niewłaściwe ich poprowadzenie.

3. Sprawdź stan, przebieg i niezawodność połączeń wszystkich węży układu EVAP. Dokonaj niezbędnych napraw lub wymian. Uszkodzone komponenty.



4. Sprawdź spód adsorbera pod kątem wycieków, w razie potrzeby wymień i upewnij się, że węże są prawidłowo podłączone.

5. Sprawdź drożność filtra i zaworu sterującego. Przedmuchaj adsorber powietrzem pod niskim ciśnieniem; powietrze dostarczane jest rurką wychodzącą ze zbiornika paliwa i powinno swobodnie wychodzić pozostałymi rurkami podłączonymi do zespołu. Należy wymienić uszkodzony adsorber (patrz poniżej).

System kontroli oczyszczania kanistra

Modele 1990-1993 problem, z wyjątkiem tych wyposażonych w turbodoładowany silnik 2,0 l DOHC (1990÷1992)

1. Odłącz wąż podciśnieniowy oznaczony czerwonymi paskami od korpusu przepustnicy i podłącz do niego ręczną pompę próżniową.



2. Zatkaj otwartą złączkę na korpusie przepustnicy.

3. Poczekać, aż płyn chłodzący ostygnie do temperatury poniżej 60°C i przy silniku pracującym na biegu jałowym wytworzyć na zaworze podciśnienie o wartości 376 mmHg. Art., - musi być bezpiecznie trzymany przez zespół zaworu. Ten sam obraz powinien mieć miejsce na biegu jałowym oraz po nagrzaniu silnika powyżej 70°C.

4. Teraz zwiększyć prędkość obrotową silnika do 3000 obr./min i powtarzać test aż do upłynięcia 3-minutowego odstępu – nie powinno wytworzyć się podciśnienie. Gdy silnik pracuje na wysokich obrotach dłużej niż 3 minuty, należy przywrócić możliwość wytworzenia podciśnienia bez konieczności jego utrzymywania.

Notatka. Jeśli badanie zostanie przeprowadzone na wysokości większej niż 2200 m n.p.m. lub przy temperaturze powietrza wlotowego powyżej 50°C, będzie stale występowała nieszczelność podciśnienia.

5. Jeżeli wyniki powyższego testu są negatywne należy wymienić zawór regulacyjny.

Modele 1990-1992 edycja, wyposażona w 2,0-litrowy turbodoładowany silnik DOHC

1. Odłączyć wąż odpowietrzający od kanału powietrza wlotowego i zatkać go.

2. Podłącz ręczną pompę próżniową do węża.

3. Poczekać, aż płyn chłodzący ostygnie do temperatury poniżej 60°C i przy silniku pracującym na biegu jałowym wytworzyć na zaworze podciśnienie o wartości 376 mmHg. Art., - musi być bezpiecznie trzymany przez zespół zaworu. Gdy prędkość wzrośnie do 3000 na minutę, szczelność zaworu również nie powinna zostać naruszona.

4. Teraz rozgrzej silnik do temperatury płynu chłodzącego powyżej 70°C i powtórz test: na biegu jałowym zawór powinien ponownie niezawodnie utrzymywać podciśnienie; przy prędkości obrotowej silnika wynoszącej 3000 obr/min przez pierwsze 3 minuty jest to możliwe aby wytworzyć wymaganą wartość na zaworze (376 mm Hg), art. nie powinno być podciśnienia, wówczas należy je wytworzyć natychmiast, przy braku faktu jego zatrzymania.

Notatka. Jeśli badanie zostanie przeprowadzone na wysokości większej niż 2200 m n.p.m. lub przy temperaturze powietrza wlotowego powyżej 50°C, będzie stale występowała nieszczelność podciśnienia.

5. Jeżeli wyniki powyższego testu są negatywne należy wymienić zawór regulacyjny.

Modele z 1994r.

1 Podłączyć przepływomierz typu MB991700 pomiędzy wężem płuczącym a adsorberem węglowym.



2. Włącz bieg neutralny (ręczna skrzynia biegów) lub przesuń dźwignię zmiany biegów w położenie "P" (AT). Wyłącz wszystkie odbiorniki energii elektrycznej na pokładzie i rozgrzej silnik do normalnej temperatury roboczej (80 95°C).

3. Pozostaw silnik na biegu jałowym przez 3-4 minuty, a następnie wciśnij kilkakrotnie pedał hamulca podczas odczytywania wskazań licznika. Wymagana wartość to 20 cm/s.

4. Jeżeli wynik pomiaru jest niższy od wartości zadanej, powtórzyć badanie z odłączonym wężem podciśnieniowym od adsorbera, w razie potrzeby usunąć przyczynę jego zablokowania; Jeżeli odłączenie węża nie powoduje wymaganego zwiększenia intensywności przedmuchu, należy sprawdzić drożność jego złącza na korpusie adsorbera, a także spróbować wymienić elektrozawór i zawory sterujące przedmuchem.

5. Jeżeli intensywność oczyszczania mieści się w zakresie nominalnym, wymienić adsorber węglowy.

Zawór sterujący przedmuchem

Modele 1990-1993 edycja, wyposażona w 2,0-litrowy silnik z turbodoładowaniem

1. Wymontuj zawór sterujący opróżnianiem adsorbentu węgla zainstalowany po prawej stronie akumulatora.



2. Podłącz ręczną pompę próżniową do przyłącza próżniowego na zaworze.



3. Sprawdź szczelność zespołu zaworowego: zawór powinien zacząć przepuszczać powietrze dostarczane do przyłącza do adsorbera dopiero wtedy, gdy wytworzy się na nim podciśnienie o wartości około 203 mm Hg. Sztuka..

4. Teraz podłącz pompę do przyłącza ciśnieniowego zaworu i wytwórz podciśnienie o głębokości 399 mmHg. Art., - zawór musi pozostać szczelny.

5. Należy wymienić uszkodzony zawór.

Zawór elektromagnetyczny oczyszczania pochłaniacza układu EVAP

Modele 1990-1993 problem, z wyjątkiem tych wyposażonych w turbodoładowany silnik 2,0 l DOHC (1990÷1992)

1. Oznacz i odłącz dwa węże podciśnieniowe od elektromagnetycznego zaworu sterującego oczyszczaniem.

2. Odłącz przewody elektryczne od zaworu.



3. Podłącz ręczną pompę próżniową do złącza oznaczonego czerwonymi paskami węża podciśnieniowego na zespole zaworu.



4. Wytworzyć podciśnienie na zaworze i sprawdzić szczelność zespołu przy podaniu napięcia z akumulatora i bez niego: w pierwszym przypadku podciśnienia nie należy utrzymywać, w drugim powinno.





5. Zmierz rezystancję pomiędzy zaciskami złącza zaworu. Wymagana wartość to 36÷44 omów przy 20°C.

6. Należy wymienić uszkodzony zawór.

Modele 1990-1992 edycja, wyposażona w 2,0-litrowy turbodoładowany silnik DOHC

1. Oznacz i odłącz dwa węże podciśnieniowe od elektromagnetycznego zaworu sterującego oczyszczaniem.

2. Odłącz przewody elektryczne od zaworu.

3. Podłącz ręczną pompę próżniową do złącza oznaczonego czerwonymi paskami węża podciśnieniowego na zespole zaworu.

4. Wytwórz podciśnienie na zaworze i sprawdź szczelność zespołu po przyłożeniu do niego napięcia z akumulatora i bez niego: w pierwszym przypadku podciśnienie powinno być utrzymane, w drugim - nie.

5. Zmierz rezystancję pomiędzy zaciskami złącza zaworu. Wymagana wartość to 36÷44 omów przy 20°C.

6. Należy wymienić uszkodzony zawór.

Modele z 1994r.

1. Oznacz i odłącz węże podciśnieniowe od elektromagnetycznego zaworu sterującego oczyszczaniem.

2. Odłącz przewody elektryczne od zaworu.



3. Podłącz ręczną pompę próżniową do portu A na zespole zaworu.

4. Wytwórz podciśnienie na zaworze i sprawdź szczelność zespołu po przyłożeniu do niego napięcia z akumulatora i bez niego: w pierwszym przypadku podciśnienie powinno być utrzymane, w drugim - nie.



5. Zmierz rezystancję pomiędzy zaciskami złącza zaworu. Wymagana wartość to 25 44 Ohm przy 20°C.

6. Należy wymienić uszkodzony zawór.

Demontaż i montaż komponentów

Adsorber węgla

1. Odłącz kabel ujemny od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo w Twoim samochodzie jest wyposażony w kod zabezpieczający, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że znasz odpowiednią kombinację, aby aktywować system audio!

2. W razie potrzeby podnieś pojazd i ustaw go na stojakach. Zdemontuj prawe przednie koło i blokadę zabezpieczającą nadkola.

3. Po dokładnym zaznaczeniu, odłączyć wszystkie przewody podciśnieniowe od adsorbera.



4. Odkręcić śruby mocujące/odkręcić zaciski i wyjąć zespół adsorbera z pojazdu.

5. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.

Zawory elektromagnetyczne

1. Odłącz kabel ujemny od akumulatora.

Uwaga! Jeśli system stereo w Twoim samochodzie jest wyposażony w kod zabezpieczający, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że znasz odpowiednią kombinację, aby aktywować system audio!

2. Ostrożnie oznacz i odłącz węże podciśnieniowe oraz przewody elektryczne od elektromagnetycznego zaworu sterującego opróżnianiem pochłaniacza.


3. Wymontuj zespół zaworów wraz ze wspornikiem i wyjmij go z komory silnika samochodu.

4. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.