Sprawdzanie układów mechanicznych wariatora (Mitsubishi Lancer 9)

Testy drogowe (road test)

Przed testami drogowymi upewnij się, że przeprowadzono podstawowe kontrole, w tym sprawdzenie poziomu i stanu płynu CVT oraz regulację linki sterującej CVT.

1. Przekręć kluczyk w stacyjce z pozycji "OFF" do pozycji "ON" i sprawdź działanie przekaźnika sterującego wariatora (obecność napięcia sieciowego).

2. Przy wyłączniku zapłonu w pozycji "ON" i wyłączonym silniku wykonaj następujące czynności:

• a) (Modele z trybem ręcznej zmiany biegów) Przesuń wybierak wariatora w położenie "R", "N", "D", "Ds". Sprawdź działanie wyłącznika zakazu rozruchu (zgodność między pozycją wybieraka a sygnałem przełącznika).
• b) (Modele bez trybu ręcznej zmiany biegów) Przesuń wybierak wariatora w położenie "R", "N", "D", "Ds", "L". Sprawdź działanie wyłącznika zakazu rozruchu (zgodność między pozycją wybieraka a sygnałem przełącznika).
• c) Przesuń wybierak CVT do pozycji "D" i upewnij się, że przełącznik wyboru trybu ręcznego znajduje się w pozycji "OFF", przełącznik zmiany biegu na wyższy (UP) jest w pozycji "OFF", a przełącznik redukcji biegu (DOWN) jest w pozycji "OFF". pozycję "OFF".
• d) Przesuń wybierak CVT do pozycji trybu ręcznej zmiany biegów i upewnij się, że przełącznik wyboru trybu ręcznego jest w pozycji "ON", przełącznik zmiany biegu na wyższy (UP) jest w pozycji "OFF", a przełącznik redukcji biegu jest w pozycji " OFF". (DÓŁ) w pozycji "OFF".
• e) Przesuń wybierak CVT do pozycji odpowiadającej zmianie biegu na wyższy w trybie ręcznej zmiany biegów i upewnij się, że czujnik wyboru trybu ręcznego znajduje się w pozycji "ON", przełącznik zmiany biegu na wyższy (UP) znajduje się w pozycji "ON", czyli redukcji biegu przełącznik (DÓŁ) znajduje się w pozycji "OFF".
• e) Przesuń wybierak CVT do pozycji ręcznej zmiany biegu na wyższy i upewnij się, że przełącznik ręcznej zmiany biegu jest w pozycji "ON", a przełącznik zmiany biegu na wyższy (W GÓRĘ) jest w pozycji "OFF", a przełącznik redukcji biegu (W DÓŁ) jest w pozycji Pozycja "WŁĄCZONA".

3. Gdy kluczyk zapłonu znajduje się w pozycji "ON", silnik nie pracuje, a dźwignia zmiany biegów CVT znajduje się w pozycji "P", wykonaj następujące czynności:



Sprawdź przydatność czujnika położenia przepustnicy:

• - Po zwolnieniu pedału przyspieszenia (900 - 1100 mV).
• - Po naciśnięciu do połowy skoku (płynnie wzrasta od wartości 900 mV).
• - Po całkowitym wciśnięciu pedału przyspieszenia (4000 mV).

4. Przesuń wybierak wariatora do pozycji "P" lub "N". Ustaw kluczyk w stacyjce w pozycji "START" (silnik nie pracuje) i upewnij się, że silnik można uruchomić (kręcąc wałem korbowym za pomocą rozrusznika) tylko w określonych pozycjach wybieraka.

5. Jedź samochodem przez 15 minut lub dłużej i sprawdź sprawność czujnika temperatury płynu w wariatorze (temperatura płynu w wariatorze stopniowo wzrasta do 45-100°C).

6. Przy silniku pracującym na biegu jałowym i wybieraku wariatora w położeniu "P", wykonaj następujące kontrole:

Sprawdź wartości nominalne przy niewciśniętym pedale przyspieszenia:

• - Prędkość wału korbowego: 600 - 800 obr./min.
• - Prędkość obrotowa wału turbiny: 600 - 800 obr./min.
• - Ciśnienie w linii głównej (wg wskazań czujnika ciśnienia w linii głównej): 0,6-1,5 MPa.
• - Ciśnienie płynu roboczego wariatora (wg wskazań czujnika płynu roboczego wariatora): 0-0,6 MPa.
• - Przełożenie skrzyni biegów: 2,313.
• - Zawór elektromagnetyczny do kontroli ciśnienia w linii głównej: 70 - 90%.

7. Przy silniku pracującym na biegu jałowym wykonaj następujące kontrole:

• a) Podczas przesuwania wybieraka wariatora z położenia "N" do "D" i z "N"
• c) "R", upewnij się, że przy ruszaniu nie ma żadnych usterek (przy zmianie biegów nie powinno być ostrych szarpnięć, czas zmiany biegów nie powinien przekraczać 2 sekund).
• b) Podczas przesuwania wybieraka wariatora z położenia "N" do "D" i z "N" do "R" należy upewnić się, że elektrozawór regulacji ciśnienia (sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego) jest w dobrym stanie: 100% -> 0%.
• c) Przesuwając wybierak wariatora z położenia "N" do "D", sprawdź sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego (prędkość: poniżej 2040 obr./min).

8. Kontrolę przeprowadzić przy wybieraku wariatora w pozycji "D":

• a) Samochód stoi (zawór elektromagnetyczny sprzęgła blokującego przemiennik momentu obrotowego - 0%) - samochód porusza się po płaskiej, poziomej powierzchni z prędkością nie większą niż 50 km/h (zawór elektromagnetyczny sprzęgła blokującego przemiennik momentu obrotowego - 35%).
• b) Podczas jazdy po płaskiej, poziomej powierzchni z prędkością nie większą niż 50 km/h należy sprawdzić sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego (prędkość: poniżej 40 obr/min).
• c) Sprawdź elektrozawór sterujący zmianą biegów: podczas przesuwania wybieraka wariatora z położenia "D" do "Ds" podczas jazdy cykl pracy maleje, a podczas przesuwania z położenia "Ds" do "D" cykl pracy wzrasta.

Sprawdzanie przemiennika momentu obrotowego przy całkowicie hamowanym samochodzie (stall test)

Celem tego testu jest pomiar maksymalnej prędkości obrotowej silnika przy całkowicie hamowanym wale wyjściowym wariatora w zakresach "D" i "R". Na podstawie jego wartości można określić pracę sprzęgła jednokierunkowego stojana przemiennika momentu obrotowego oraz sprawdzić poślizg elementów ciernych – sprzęgieł i hamulców.

Notatka:

• - Nie pozwalaj, aby ktokolwiek znajdował się z przodu lub z tyłu pojazdu podczas tej kontroli.
• - Czas trwania każdej kontroli nie powinien przekraczać pięciu sekund.
• - Badanie powinno przeprowadzić dwóch mechaników: jeden powinien obserwować koła na zewnątrz samochodu, drugi zaś sam przeprowadzić badanie w samochodzie.

1. Pomiar obrotów przy całkowicie hamowanym samochodzie:

• a) Sprawdź poziom i temperaturę płynu roboczego w wariatorze, a także temperaturę płynu chłodzącego silnik. Płyn roboczy w wariatorze należy podgrzać do normalnej temperatury roboczej (70-90°C). Poziom płynu powinien mieścić się w zakresie "GORĄCYM" na wskaźniku poziomu. Płyn chłodzący silnik należy również ogrzać do normalnej temperatury roboczej (80-100°C).
• b) Podłożyć kliny pod tylne koła samochodu.
• c) Zaciągnij hamulec postojowy i wciśnij do końca pedał hamulca.
• d) Uruchom silnik.
• e) Przesuń wybierak do pozycji "D". Wciśnij pedał przyspieszenia do końca. Szybko odczytaj wskazania obrotomierza i porównaj je z wartościami nominalnymi.

Uwaga:

• Podczas tego testu nie należy przytrzymywać całkowicie wciśniętego pedału przyspieszenia dłużej niż jest to konieczne do określenia maksymalnej prędkości obrotowej silnika lub dłużej niż osiem sekund. - Jeżeli test ten wymaga przeprowadzenia więcej niż raz, to po każdym teście należy ustawić wybierak wariatora w pozycji "N" i uruchomić silnik na 1000 obr/min, aby schłodzić płyn roboczy w wariatorze pomiędzy testami.

Nominalna wartość prędkości obrotowej wału korbowego silnika przy całkowicie hamowanym pojeździe (dźwignia zmiany biegów w położeniu "D"):

• modele z silnikiem 4G15 - 2100 - 2600 obr/min
• modele z silnikiem 4G93 - 2200 - 2700 obr./min

e) Powtórzyć test z dźwignią zmiany biegów w zakresie "R".

Nominalna wartość prędkości obrotowej wału korbowego silnika, gdy pojazd jest całkowicie zahamowany. (przełącznik w pozycji "R"):

• modele z silnikiem 4G15 - 1800-2300 obr/min
• modele z silnikiem 4G93 - 1800-2300 obr/min

2. Analiza wyników badań pojazdu całkowicie hamowanego.



a) Jeżeli prędkość obrotowa silnika jest wyższa od wartości nominalnej, gdy wybierak znajduje się w położeniu "D" lub "R", przyczyną może być:

• nieprawidłowe działanie bloku zaworów elektromagnetycznych;
• wadliwe okablowanie lub złącze;
• nieprawidłowe działanie elektronicznej jednostki sterującej silnika i wariatora.

b) Jeżeli prędkość obrotowa silnika jest wyższa od wartości nominalnej, gdy wybierak znajduje się w położeniu "D", przyczyną może być:

• ślizganie się sprzęgła do przodu.

c) Jeżeli prędkość obrotowa silnika jest mniejsza od wartości nominalnej, gdy wybierak znajduje się w pozycji "R", przyczyną może być:

• poślizg hamulca wstecznego.

d) Jeżeli prędkość obrotowa silnika jest niższa od wartości nominalnej, gdy wybierak znajduje się w położeniu "D" lub "R", przyczyną może być:

• - awaria przemiennika momentu obrotowego;
• - nieprawidłowe działanie elektronicznej jednostki sterującej silnika.

Sprawdzenie ciśnienia w układzie hydraulicznym sterowania wariatora (próba hydrauliczna)

Uwaga: sprawdzenie ciśnienia w układzie hydraulicznym sterowania wariatorem jest głównym sposobem ustalenia przyczyn nieprawidłowego działania wariatora. Przed jego wykonaniem należy dokonać podstawowych kontroli i regulacji (sprawdzić poziom płynu roboczego w wariatorze, jego stan itp.). Sprawdzanie ciśnienia w układzie hydraulicznym należy przeprowadzać przy normalnej temperaturze płynu wariatora (70 - 80°C).

1. Sprawdzenie ciśnienia w przewodach:

• a) Rozgrzej płyn w wariatorze do temperatury roboczej (70 - 80°C).
• b) Podłożyć kliny pod tylne koła samochodu.
• c) Zaciągnij hamulec postojowy i wciśnij do końca pedał hamulca.
• d) Uruchom silnik.
• e) Podłącz adapter do odpowiedniego otworu, podłącz rurki i manometr.

Uwaga: Do sprawdzania ciśnienia należy używać manometru z granicą pomiaru 3000 kPa.

• f) Upewnij się, że uzyskane dane odpowiadają wartościom nominalnym (patrz tabela "Sprawdzanie ciśnień nominalnych w układzie hydraulicznym sterowania wariatora").

Tabela. Sprawdzenie ciśnień nominalnych w układzie hydraulicznym sterowania wariatora.

Uwaga: - modele bez trybu ręcznej zmiany biegów.

Uwaga: Ciśnienie płynu CVT i ciśnienie w głównym przewodzie służą wyłącznie do celów informacyjnych.

2. Analiza wyników kontroli ciśnienia w układzie sterowania hydraulicznego wariatora.

a) Wysokie ciśnienie we wszystkich przewodach może być spowodowane przez:

• błąd pomiaru ciśnienia.

b) Niskie ciśnienie we wszystkich przewodach może być spowodowane przez:

• - awaria pompy płynu roboczego;
• - nieprawidłowe działanie filtra płynu roboczego;
• - awaria chłodnicy płynu roboczego;
• - nieprawidłowe działanie elektrozaworu;
• - nieprawidłowy montaż bloku elektrozaworów.

c) Ciśnienie w przewodzie sprzęgła jazdy do przodu (FWD), które nie odpowiada specyfikacjom technicznym, może być spowodowane:

• - nieprawidłowe działanie elektrozaworu ręcznej zmiany biegów;
• - awaria zaworu regulacji ciśnienia (sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego);
• - nieprawidłowe działanie elektrozaworu kontroli ciśnienia (CZERWONY) sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
• - awaria elektrozaworu regulacji ciśnienia (sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego);
• - zablokowanie linii;
• - nieprawidłowy montaż bloku elektrozaworów.

d) Ciśnienie w przewodzie hamulcowym biegu wstecznego (REV) niespełniające specyfikacji technicznych może być spowodowane:

• - nieprawidłowe działanie elektrozaworu ręcznej zmiany biegów;
• - awaria zaworu regulacji ciśnienia (sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego);
• - nieprawidłowe działanie elektrozaworu kontroli ciśnienia (CZERWONY) sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
• - awaria elektrozaworu regulacji ciśnienia (sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego);
• - zablokowanie linii;
• - nieprawidłowy montaż bloku elektrozaworów.

e) Ciśnienie niezgodne ze specyfikacją (RED) może być spowodowane przez:

• - awaria elektrozaworu kontroli ciśnienia (CZERWONY);
• - zablokowanie linii;
• - nieprawidłowy montaż bloku elektrozaworów.

f) Ciśnienie w rurociągu głównym, które nie odpowiada specyfikacjom technicznym, może być spowodowane:

• - zablokowanie linii;
• - awaria elektrozaworu kontroli ciśnienia (CZERWONY);
• - nieprawidłowy montaż bloku elektrozaworów.

g) Niestandardowe ciśnienie na wyjściu przemiennika momentu obrotowego (DR) może być spowodowane przez:

• - nieprawidłowe działanie zaworu sterującego sprzęgła blokującego przemiennika momentu obrotowego;
• - nieprawidłowe działanie elektrozaworu sterującego sprzęgłem blokującym przemiennika momentu obrotowego;
• - nieprawidłowe działanie zaworu regulacji ciśnienia w przemienniku momentu obrotowego;
• - zablokowanie linii;
• - nieprawidłowy montaż bloku elektrozaworów;
• - nieprawidłowe działanie przemiennika momentu obrotowego.

h) Wzrost ciśnienia w uszkodzonym elemencie może być spowodowany:

• - nieprawidłowe działanie elektrozaworu sterującego sprzęgłem blokującym przemiennika momentu obrotowego;
• - nieprawidłowe działanie elektrozaworu ręcznej zmiany biegów;
• - nieprawidłowy montaż bloku elektrozaworów.