- widoczne oznaki zużycia opony i koła;
- oczywiste oznaki bicia wału napędowego;
- ciśnienie w oponach musi być normalne;
- naruszenie normalnej wysokości statycznej pozycji ciała;
- deformacje obręczy koła;
- osady na oponach i kołach,
- poluzowane lub brakujące ciężarki wyważające lub nakrętki mocujące;
- nietypowe lub znaczne zużycie kół;
- prawidłowe dopasowanie opon do felg;
- wady opon, takie jak deformacja rozwarstwienia, wybrzuszenia na skutek uderzeń w nierówności drogi. Niewielkie wgniecenia na bokach opony nie są wadą i nie wpływają na właściwości użytkowe opony ani na płynność jazdy pojazdem.
Wyważanie kół to najprostsza operacja eliminująca drgania podwozia przy dużych prędkościach, dlatego należy ją wykonać w pierwszej kolejności. Należy zdemontować koła i wyważyć je dynamicznie na stojaku. Pozwala to wyeliminować wszelkie niewyważenia kół.
Po zamontowaniu kół w pojeździe można przystąpić do końcowego wyważania. Operacja ta pozwala na wyeliminowanie niewyważenia kół zamontowanych z tarczami hamulcowymi, bębnami i nakładkami ozdobnymi.
Jeśli wyważenie kół nie wyeliminuje wibracji przy dużych prędkościach lub wibracje pojawią się przy małych prędkościach, przyczyną może być bicie koła. Bicie koła może być spowodowane biciem opony, felgi lub nieprawidłowym założeniem opony na felgę. W takim przypadku należy wykonać następujące czynności.
W przypadku podejrzenia bicia należy zmierzyć wielkość bicia zawieszonego koła bez wyjmowania go z samochodu. Do pomiaru zaleca się stosowanie czujnika zegarowego z sondą. Bicie osiowe należy mierzyć wzdłuż boku opony, jak najbliżej barku opony. Bicie promieniowe mierzy się wzdłuż środkowej części bieżnika. W niektórych przypadkach (jeśli wzór bieżnika na środku jest mocno rozcięty) może zaistnieć konieczność szczelnego owinięcia ochraniacza taśmą klejącą, aby zapewnić lepszy kontakt z sondą kierunkowskazu.
Przy pomiarze bicia osiowego lub promieniowego nie należy brać pod uwagę znacznych i krótkotrwałych odchyleń igły wskaźnika, które są spowodowane lokalnymi nierównościami i rzeźbą bieżnika. Zanotuj wynikową wartość bicia i zaznacz położenie punktu na oponie, w którym występuje maksymalne odchylenie. Wartość bicia koła zamontowanego w samochodzie nie powinna przekraczać 1,5 mm. Jeżeli bicie wykracza poza dopuszczalną granicę, należy wykonać poniższą operację.
Jeżeli podczas pomiaru w samochodzie uzyskana zostanie wartość bicia osiowego lub promieniowego większa niż 1,5 mm, należy zdjąć koło, zamontować je na wyważarce i ponownie sprawdzić wartość bicia. Koło centruje się na stojaku za pomocą centralnego otworu. Zmierzyć i zanotować wartości bicia kół zgodnie z zaleceniami z poprzedniego akapitu oraz zaznaczyć położenie punktów z niewielkimi odchyleniami. Następnie zmierz bicie felgi. Jeżeli uzyskane wartości bicia przekraczają dopuszczalną granicę, koło należy wymienić. Jeżeli bicie promieniowe lub osiowe zespołu koła z oponą (mierzone wzdłuż bieżnika) przekracza 1,27 mm, należy przystąpić do kolejnej operacji.
Jeżeli bicie promieniowe lub osiowe koła przekracza 1,27 mm, oponę należy zamontować ponownie, zakładając ją na felgę w takim położeniu, aby punkt o największym odchyleniu promieniowym pokrywał się z punktem najmniejszego odchylenia promieniowego koła. Napompuj oponę, umieść koło na wyważarce i ponownie zmierz bicie promieniowe i osiowe. Zaznacz pozycje punktów o największych odchyleniach. Takie przestawienie opony często pozwala zmniejszyć bicie do wartości nieprzekraczającej 1,27 mm.
Jeżeli bicie koła wymontowanego z samochodu jest normalne, ale pomiar bicia bezpośrednio na samochodzie daje niedopuszczalnie duże wartości bicia, prawdopodobną przyczyną jest niewspółosiowość koła względem piasty. Przesuń koło po obwodzie za pomocą dwóch śrub piasty, zabezpiecz koło i ponownie zmierz bicie. Powtórz tę samą operację kilka razy, aby znaleźć najlepszą pozycję koła.
Jeżeli nie da się zmniejszyć bicia koła do akceptowalnego poziomu, należy zdemontować koło i zmierzyć bicie piasty koła. W tym celu należy ustawić wskaźnik na zero w momencie dotykania piasty szczelinomierzem. Następnie ostrożnie obróć piastę. Zmierz i zapisz wielkość bicia. Jeśli bicie przekracza 0,76 mm, należy wymienić piastę. Po ponownym montażu opony, co wiąże się z jej wymianą lub zmianą jej położenia obwodowego, konieczne jest wyważenie zespołu koła. Oprócz niewyważenia lub bicia kół, dodatkową przyczyną drgań podwozia może być różna sztywność promieniowa opony na różnych odcinkach (bicie opony pod obciążeniem). Sztywność radialną opony można jednak sprawdzić jedynie za pomocą specjalnego testera opon.
Tester opon to bęben podporowy, na którym spoczywa koło samochodu. Podczas kontroli opony bęben obraca się powoli. Wibracje sztywności promieniowej na obwodzie opony powodują pionowe ruchy osi koła, które można zmierzyć.
Bardziej zaawansowane urządzenia pozwalają nie tylko kontrolować zmianę sztywności promieniowej koła wymontowanego z samochodu, ale także częściowo korygować niejednorodność opony poprzez usunięcie niewielkiej warstwy gumy z bieżnika w najbardziej sztywnych fragmentach opony. opona. Aby kontrolować sztywność promieniową, podobnie jak w pierwszym przypadku obciążone koło toczy się po obracającym się bębnie. Testery opon i podobne urządzenia umożliwiają jednoczesne monitorowanie pomiaru sztywności bicia promieniowego opony i koła. Jednakże takie stojaki nie zawsze są dostępne, dlatego opisana powyżej metoda monitorowania bicia wolnego koła za pomocą wskaźnika jest szeroko stosowana w praktyce. Zwykle bicie wolnego koła jest związane z położeniem najsztywniejszej części opony.
Do diagnozowania przyczyn drgań podwozia można również zastosować dodatkową metodę. Metoda polega na całkowitej wymianie kół samochodu na znane, dobre koła i sprawdzeniu samochodu w czasie jazdy. Jeśli wibracje znikną, należy stopniowo wymieniać po kolei wszystkie koła samochodu, zakładając stare na swoje miejsce i każdorazowo przeprowadzając testy drogowe. Pomaga to zidentyfikować niejednorodne koło prowadzące do wibracji podwozia. Drgania sztywności promieniowej opony zależą od kierunku obrotu koła.