Spis treści: Czujnik masowego przepływu powietrza…⤓ Czujnik położenia wałka rozrządu i…⤓ Wtryskiwacze ⤓ Serwonapęd sterujący prędkością…⤓ Cewka zapłonowa i tranzystor mocy ⤓ Sprawdzić na złączu ecu silnika ⤓ Sprawdzenie napięcia na zacisku…⤓ Sprawdzenie rezystancji na zaciskach…⤓ Tabela. Sprawdzenie napięcia na…⤓ Tabela. Sprawdzanie rezystancji…⤓ Tabela. Sprawdzenie napięcia na…⤓ Tabela. Sprawdzanie rezystancji…⤓
Notatka:
- Aby podłączyć czujnik oscyloskopowy (tester silnika) do testowanego czujnika, należy podłączyć wiązkę przewodów pomiarowych pomiędzy złączami (wszystkie przewody muszą być podłączone). Wykonaj kontrolę na zaciskach wiązki przewodów testowych.
- W celu sprawdzenia można podłączyć czujnik oscyloskopu (tester silnika) do odpowiedniego zacisku złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika, zamiast podłączać go do zacisku złącza testowanego czujnika.
Czujnik masowego przepływu powietrza (silnik 4G93)
1. Podłącz czujnik oscyloskopu (tester silnika) do styku "3" złącza czujnika masowego przepływu powietrza.
2. Porównaj przebieg czujnika na oscyloskopie z przebiegiem, gdy silnik pracuje na biegu jałowym.
Wartość podziału: X-5 ms/d., Y - 2 V/d
3. Sprawdź, czy okres "T" maleje, a częstotliwość sygnału wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.
4. Możliwe odchylenia od normalnego kształtu sygnału.
a) Z powodu nieprawidłowego działania w obwodach pomiędzy czujnikiem masowego przepływu powietrza a elektroniczną jednostką sterującą silnika, sygnał pojawia się w postaci prostokątnych impulsów, nawet jeśli silnik nie pracuje.
b) Na skutek uszkodzenia czujnika masowego przepływu powietrza (uszkodzenie prostownicy lub kolumny wirowej) sygnał występuje w postaci niestabilnej krzywej zmiennej częstotliwości. Jeśli jednak w miarę wzrostu obrotów silnika wystąpią wycieki wysokiego napięcia (z układu zapłonowego), to na krzywej pojawią się chwilowe zniekształcenia, nawet przy roboczym czujniku przepływu powietrza.
Czujnik położenia wałka rozrządu i czujnik położenia wału korbowego
1. Aby sprawdzić kształt sygnału czujnika położenia wałka rozrządu, podłącz czujnik testera silnika do styku "2" złącza czujnika.
Silnik 4G15.
Silnik 4G93.
2. Aby sprawdzić kształt sygnału czujnika położenia wału korbowego, podłącz czujnik testera silnika do styku "3" złącza czujnika.
3. Porównaj przebieg czujnika na oscyloskopie z przebiegiem na biegu jałowym silnika. Sprawdź, czy okres "T" skraca się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.
Normalny przebieg sygnału czujnika położenia wałka rozrządu i czujnika położenia wału korbowego. (1) - czujnik położenia wału korbowego, (2) - czujnik położenia wałka rozrządu. Wartość podziału: X -10 ms/d., Y - 2 V/d.
4. Możliwe odchylenia od normalnego kształtu sygnału.
a) Z powodu nieprawidłowego działania obwodów pomiędzy czujnikiem a elektroniczną jednostką sterującą silnika, sygnał pojawia się w postaci krótkich impulsów, nawet jeśli silnik nie pracuje.
b) W wyniku osłabienia napięcia paska rozrządu lub nieprawidłowego działania wirnika czujnika prostokątne impulsy przesuwają się w prawo lub w lewo.
Wtryskiwacze
1. Podłączyć czujnik testera silnika do zacisku "2" złącza testowanego wtryskiwacza. Powtórzyć procedurę dla każdego wtryskiwacza.
2. Sprawdź, czy kształt i czas trwania sygnału sterującego wtryskiwaczami odpowiadają wzorcowi, gdy silnik pracuje na biegu jałowym.
Forma i czas trwania sygnału sterującego wtryskiwaczami. Wartość podziału: X - 0,5 ms/d., Y -1 V/d.
3. Obserwując sygnał, zwróć uwagę na następujące punkty.
a) Punkt "A": Amplituda (wysokość sygnału) samoindukcyjnej siły elektromagnetycznej uzwojenia elektrozaworu wtryskiwacza.
Uwaga: ze względu na krótkie wypłukanie uzwojenia elektrozaworu wtryskiwacza wartość pola elektromagnetycznego samoindukcyjnego uzwojenia jest niewielka lub w ogóle nie występuje.
b) Punkt "B": Czas trwania sygnału sterującego wtryskiwaczami (czas otwarcia wtryskiwaczy).
Uwaga: Po gwałtownym naciśnięciu pedału gazu czas trwania sygnału sterującego wtryskiwaczami początkowo znacznie się wydłuża, ale potem będzie odpowiadał prędkości obrotowej silnika (powraca do normalnego kształtu).
Serwonapęd sterujący prędkością biegu jałowego
1. Podłączyć czujnik oscyloskopu (testera silnika) do zacisków "1", "3", "4" i "6" złącza z boku elektrozaworu serwonapędu sterującego prędkością biegu jałowego.
2. Przy określonych trybach pracy silnika sprawdzić, czy podczas pracy silnika krokowego pojawia się normalny przebieg (patrz rysunek).
a) Gdy kluczyk w stacyjce zostanie przekręcony z pozycji "OFF" do pozycji "ON", ale silnik nie pracuje (temperatura płynu chłodzącego wynosi 20°C lub mniej).
b) Przy pracującym silniku włączyć klimatyzację (przekręcić przełącznik do pozycji "ON").
c) Natychmiast po uruchomieniu ciepłego silnika (około 1 minuty).
3. Obserwując sygnał, zwróć uwagę na następujące punkty.
a) Punkt "A" - obecność lub brak pola elektromagnetycznego indukowanego podczas obrotu silnika elektrycznego.
Uwaga: jeśli silnik elektryczny jest uszkodzony, wówczas EMF wsteczny nie występuje, gdy silnik elektryczny się obraca lub jego wartość jest bardzo mała.
b) Punkt "B" - wielkość samoindukcyjnego pola elektromagnetycznego (udar indukcyjny, 3x10 V).
Uwaga: jeśli w uzwojeniu wystąpi zwarcie, wówczas samoindukcyjne pole elektromagnetyczne powstające w uzwojeniu nie pojawia się lub jego wartość jest bardzo mała.
Wartość podziału: X-20 ms/dz., Y - 1 V/dz. Obszar "A" to wsteczne pole elektromagnetyczne występujące, gdy silnik elektryczny się obraca. Obszar "B" to pole elektromagnetyczne samoindukcyjne w uzwojeniu.
4. Przykład odchylenia od normalnego przebiegu.
a) Z powodu nieprawidłowego działania silnika krokowego (nie działa) tylna EMF nie pojawia się, gdy silnik się obraca.
b) Przerwa w obwodzie pomiędzy silnikiem krokowym a elektroniczną jednostką sterującą silnika. W przypadku przerwania obwodu przez uzwojenie silnika nie płynie prąd (napięcie nie spada do 0 V). Należy pamiętać, że sygnał elektromagnesu zwrotnego, który pojawia się, gdy silnik się obraca (przy sprawnym silniku krokowym), różni się tylko nieznacznie od sygnału, gdy obwód uzwojenia jest otwarty.
Siłownik zaworu EGR (silnik 4G93)
1. Odłącz złącze serwa zaworu i zamontuj wiązkę testową pomiędzy złączami (wszystkie przewody muszą być podłączone).
2. Podłącz czujnik oscyloskopu (tester silnika) do wskazanych pinów złącza po stronie serwonapędu zaworu EGR w następującej kolejności: "1", "3", "4" i "6".
3. Przy określonych trybach pracy silnika sprawdzić, czy podczas pracy silnika krokowego pojawia się normalny przebieg (patrz rysunek).
Gdy wyłącznik zapłonu zostanie przestawiony z pozycji "OFF" do pozycji "ON", ale silnik nie pracuje.
Przebieg sygnału serwa zaworu EGR. Wartość podziału: X - 25 ms/dz., Y - 1 V/dz. Punkt "A" to wsteczne pole elektromagnetyczne występujące, gdy silnik elektryczny się obraca. Punkt "B" to samoindukcyjne pole elektromagnetyczne w uzwojeniu.
4. Obserwując sygnał, zwróć uwagę na następujące punkty.
a) Punkt "A" - obecność lub brak pola elektromagnetycznego indukowanego podczas obrotu silnika elektrycznego.
Uwaga: jeśli silnik elektryczny jest uszkodzony, wówczas EMF wsteczny nie występuje, gdy silnik elektryczny się obraca lub jego wartość jest bardzo mała.
b) Punkt "B" - wartość pola elektromagnetycznego samoindukcji (udar indukcyjny, 2x10 V).
Uwaga: jeśli w uzwojeniu wystąpi zwarcie, wówczas samoindukcyjne pole elektromagnetyczne powstające w uzwojeniu nie pojawia się lub jego wartość jest bardzo mała.
5. Przykład odchylenia od normalnego przebiegu.
a) Z powodu nieprawidłowego działania silnika krokowego (nie działa) tylna EMF nie pojawia się, gdy silnik się obraca.
b) Przerwa w obwodzie pomiędzy silnikiem krokowym a elektroniczną jednostką sterującą silnika i automatyczną skrzynią biegów. W przypadku przerwania obwodu przez uzwojenie silnika nie płynie prąd (napięcie nie spada do 0 V). Należy pamiętać, że sygnał elektromagnesu zwrotnego, który pojawia się, gdy silnik się obraca (przy sprawnym silniku krokowym), różni się tylko nieznacznie od sygnału, gdy obwód uzwojenia jest otwarty.
Cewka zapłonowa i tranzystor mocy
1. Podłączyć czujnik testera silnika do zacisku "3" złącza testowanej cewki zapłonowej.
2. Sprawdź, czy przebieg odpowiada obrazowi, gdy silnik pracuje z prędkością 1200 obr/min.
Uwaga: Obserwując sygnał należy zwrócić uwagę na stan obszaru narastania napięcia oraz napięcie maksymalne.
(1) - sygnał z czujnika położenia wału korbowego, (2) - sygnał z tranzystora mocy. Wartość podziału: X - 10 ms/d. Y - 2 B/d.; "T" - czas na obrót wału korbowego o 180°; "T1" - czas przetwarzania danych przez sterownik silnika; "c" oznacza kąt ustawienia zapłonu.
3. W stanie normalnym sygnał ma w prawej górnej części obszar wzrostu napięcia (wzrost napięcia w przybliżeniu od "D" do "E").
Wartość nominalna:
- "D" około - 2,0 V
- "E" około - 4,5 V
4. Przykłady odchyleń od normalnego kształtu sygnału (kształt sygnału: gdy wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik).
a) Ze względu na przerwę w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej sygnał ma kształt prostokąta (brak prawej górnej części wzrostu napięcia), a napięcie maksymalne osiąga dopiero wspomnianą wartość "D".
b) Z powodu nieprawidłowego działania tranzystora mocy, gdy tranzystor mocy jest włączony (pozycja "ON"), pojawia się napięcie zasilania (napięcie Ve sieci pokładowej).
Sprawdzić na złączu ecu silnika
Notatka:
- W przypadku stwierdzenia odchyleń od wartości nominalnej należy sprawdzić odpowiedni czujnik, element wykonawczy i powiązane przewody.
- Po naprawie lub wymianie urządzenia sprawdź ponownie, czy problem został rozwiązany.
Sprawdzenie napięcia na zacisku złącza po stronie elektronicznej jednostki sterującej
1. Odłącz złącze ECU i podłącz wiązkę testową między złączami lub użyj sondy igłowej woltomierza, aby przetestować złącze po stronie wiązki przewodów.
Uwaga: zwarcie dodatniej sondy podłączonej do zacisku masowego złącza może spowodować uszkodzenie przewodów, czujnika, elektronicznej jednostki sterującej lub wszystkich tych elementów.
2. Po podłączeniu złącza ECU zmierz napięcie między zaciskami uziemienia ECU a każdym odpowiednim zaciskiem złącza ECU.
3. Zaciski i wartości do sprawdzenia podano w tabeli "Sprawdzanie napięcia na zaciskach złącza elektronicznego sterownika silnika".
4. Rozmieszczenie pinów pokazano na odpowiednich rysunkach.
Sprawdzenie rezystancji na zaciskach złącza modułu elektroniki po stronie wiązki przewodów
1. Przed rozpoczęciem testu przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji "OFF" i odłącz złącze ECU.
2. Podłącz wiązkę przewodów pomiarowych do złącza po stronie wiązki, a następnie sprawdź rezystancję i ciągłość między zaciskami złącza.
Uwaga:
- Nie należy używać sond igłowych omomierza.
- Jeśli testowane zaciski zostaną odwrócone lub zaciski zostaną nieprawidłowo podłączone do masy, może to spowodować uszkodzenie okablowania, czujników, elektronicznej jednostki sterującej i/lub omomierza.
3. Zaciski i wartości do sprawdzenia podano w tabeli "Sprawdzanie rezystancji na zaciskach złącza elektronicznej jednostki sterującej po stronie wiązki przewodów".
4. Rozmieszczenie pinów pokazano na odpowiednim rysunku.
Złącze z boku elektronicznej jednostki sterującej silnika i wariatora (silnik 4G15).
Tabela. Sprawdzenie napięcia na zaciskach złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika i wariatora (silnik 4G15).
Złącze po stronie wiązki przewodów elektronicznej jednostki sterującej silnika i wariatora (silnik 4G15)
Tabela. Sprawdzanie rezystancji między zaciskami złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika a wariatorem (silnik 4G15).
Złącze z boku elektronicznej jednostki sterującej silnika i automatycznej skrzyni biegów (silnik 4G93).
Tabela. Sprawdzenie napięcia na zaciskach złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika i AKR (silnik 4G93).
Złącze po stronie wiązki przewodów elektronicznej jednostki sterującej silnika i wariatora (silnik 4G93)
Tabela. Sprawdzanie rezystancji między zaciskami złącza elektronicznej jednostki sterującej silnika a wariatorem (silnik 4G93).
