Powody wymagające naprawy silnika (Mitsubishi Colt 4)

Ciśnienie oleju może być niskie z kilku powodów, które będą wymagały naprawy silnika. Jeśli zdecydujesz się na remont silnika ze względu na niskie ciśnienie oleju, podczas demontażu zwróć szczególną uwagę na:

• stan łożysk głównych i czopów wału korbowego;
• stan łożysk korbowodu i czopów korbowych;
• luz w łożyskach wałków rozrządu i czopach wałków rozrządu;
• stan korków przewodu olejowego i stan przewodu olejowego.

Stan łożysk głównych i czopów wału korbowego

Uszkodzone łożyska główne mogą być przyczyną niskiego ciśnienia oleju lub nawet stukania. Dźwięk będzie przypominał uderzenie o wysokiej częstotliwości. Wymiana łożysk głównych jest częścią każdej naprawy silnika.



Gdy zużyją się łożyska główne i/lub czopy wału korbowego, zwiększa się luz pomiędzy łożyskiem (tuleją) a czopem. Zwiększenie luzu umożliwia łatwe wyciekanie oleju z przestrzeni pomiędzy łożyskiem a czopem. Wyciek oleju powoduje spadek ciśnienia oleju. Rozwiązaniem tego problemu jest szlifowanie wału korbowego i/lub wymiana wału korbowego i panewek łożysk.

Stan łożysk korbowodu i czopów korbowodu

Wadliwe łożyska korbowodu powodują stukanie, niektóre o wyższej częstotliwości niż te wydobywające się z łożysk głównych, ale o niższej częstotliwości. Stukanie łożysk korbowodu pojawia się dopiero po zapaleniu mieszanki roboczej w komorze spalania. Stukanie łożyska głównego pojawia się za każdym razem, gdy ze świecy wyskoczy iskra (silniki benzynowe) lub gdy paliwo zostanie wtryskiwane z wtryskiwacza (silniki Diesla).

Podobnie jak łożyska główne i czopy korbowe, łożyska korbowodów i czopy korbowe mogą powodować utratę ciśnienia oleju, jeśli luz między nimi stanie się zbyt duży. Zauważalne zwiększenie luzu umożliwia łatwe usunięcie oleju silnikowego z przestrzeni pomiędzy łożyskiem a czopem wału korbowego. Wyciek oleju powoduje spadek ciśnienia oleju. Jedynym sposobem na wyeliminowanie tego problemu jest ponowne przeszlifowanie lub wymiana wału korbowego i wymiana łożysk.

Łożyska wałka rozrządu i luz czopa wałka rozrządu

Często jest to pomijane przez niedoświadczonych mechaników, ale nadmierny luz pomiędzy czopami wałka rozrządu a łożyskiem wałka rozrządu może również powodować niskie ciśnienie oleju, podobnie jak nadmierny luz w korbowodzie lub łożyskach głównych. Czasami uważa się, że ponieważ łożyska wałka rozrządu nie są poddawane takim samym obciążeniom jak łożyska korbowodu i główne, wymagają one jedynie rutynowej kontroli wzrokowej. Nic nie może być dalsze od prawdy. W większości silników z górnym wałkiem rozrządu wymiana łożysk wałka rozrządu bez całkowitego demontażu silnika jest prawie niemożliwa. Naprawa silnika bez dokładnego sprawdzenia łożysk i czopów wiąże się z ryzykiem, że w naprawionym silniku w dalszym ciągu będzie występowało niskie ciśnienie oleju. Zawsze dokładnie sprawdzaj łożyska i czopy wałka rozrządu.

Stan korków przewodu olejowego i samego przewodu olejowego

Jeśli przewody olejowe są zatkane osadami powstałymi w wyniku braku konserwacji lub jeśli korki na końcach przewodów olejowych są nieszczelne, w silniku może wystąpić niskie ciśnienie oleju. Podczas naprawy silnika należy udać się do warsztatu z blokiem i głowicą cylindrów przeprowadzić procedurę czyszczenia na gorąco. Zapewnia to czyste przewody olejowe, przez które olej może swobodnie przepływać.

Stukanie z łożysk głównych

Zwiększony luz łożyskowy nie tylko powoduje niskie ciśnienie oleju, ale niskiemu ciśnieniu oleju zwykle towarzyszą odgłosy stukania. To pukanie to wysoki dźwięk o wysokiej częstotliwości dochodzący z głębi bloku cylindrów. Nazwa "wysoki ton" odnosi się do muzycznego tonu dźwięku pukania. Nazwa "wysoka częstotliwość" odnosi się do liczby uderzeń występujących podczas jednego cyklu pracy silnika. Jeśli częstotliwość pukania jest w przybliżeniu taka sama jak liczba błysków w cylindrach, wówczas łożyska główne wymagają uwagi.

(Oryginalny materiał znajduje się na stronie internetowej: mitsubishiman)

Analizując próbkę oleju silnikowego, można uniknąć czasu i zmarnowanego wysiłku. Niektóre warsztaty mogą przeprowadzić analizę próbki oleju silnikowego z Twojego silnika. Wyniki analizy powiedzą, ile materiału łożyska i wału korbowego znajduje się w oleju. Jeśli ilość tych materiałów jest duża, oznacza to konieczność naprawy silnika.

Stukanie korbowodów

Stukanie korbowodów może być bardzo podobne do stukania głównych łożysk. Jego ton może wahać się od wyższego niż ton głównych łożysk do niższego. Główną różnicą jest mniejsza częstotliwość powtarzania. Dzieje się tak dlatego, że konkretny korbowód, w przeciwieństwie do łożyska głównego, jest poddawany obciążeniu (wysokiemu ciśnieniu) tylko wtedy, gdy w odpowiednim cylindrze pojawia się wypływ. Częstotliwość stukania korbowodu będzie odpowiadać jednemu stukaniu na cykl silnika. Wyjaśnia to fakt, że cylinder z uszkodzonym korbowodem działa tylko raz na cykl silnika.



Problem z analizą uderzeń łożysk na podstawie dźwięku pozostaje trudne, dopóki nie będzie dobrze zaznajomiony z silnikiem, z którym pracujesz i można by powiedzieć sobie: "to pukanie łożyska wysokiej lub niskiej częstotliwości, wysokiej lub niskiej częstotliwości niż pukania, który pochodzi z innej części, jeśli jest uszkodzona?".

Stukanie zaworu

Wiele silników ma ręcznie regulowane zawory. W tych silnikach hałas zaworów można często wyeliminować poprzez regulację luzów zaworowych. Nawet w silnikach z hydraulicznymi popychaczami luzów zaworowych zawory stukowe nie zawsze wymagają naprawy silnika. Uważa się, że większe naprawy zaworów powodują pogorszenie właściwości uszczelniających pierścieni tłokowych. Podobnie jak w innych opiniach, i w tym jest ziarno prawdy. Kiedy wzrasta szczelność zaworów, ciśnienie w komorach spalania wzrasta tak bardzo, że zbliża się do wartości, która była na nowym silniku, a pierścienie tłokowe nie są już nowe. Zaczynają przeciekać ciśnienie sprężania. W rezultacie działanie zaworu wydaje się powodować pogorszenie stanu pierścieni tłokowych. W rzeczywistości dzieje się tak, że pierścienie zastąpiły teraz zawory jako najsłabsze ogniwo łańcucha.

Wniosek z powyższego jest następujący: jeśli silnik jest na tyle zużyty, że wymaga docierania zaworów, to prawdopodobnie wymaga generalnego remontu. Jest to dość odważne stwierdzenie i w niektórych przypadkach naprawa nie jest konieczna, na przykład w przypadku awarii dźwigienki zaworowej z powodu wady produkcyjnej.

Zużycie wałka rozrządu

W niektórych silnikach występują chroniczne problemy związane ze zużyciem krzywek wałka rozrządu.

Czasami dzieje się tak, ponieważ projektanci wałka rozrządu wybrali niewłaściwy materiał wałka rozrządu. Często problemy z wałkiem rozrządu są wynikiem złej konserwacji lub braku smarowania.

Przed podjęciem decyzji, czy zużycie krzywek wałków rozrządu będzie wymagało całkowitego remontu silnika, czy też wystarczy zwykła wymiana wałka rozrządu i popychaczy zaworów (jeśli są na wyposażeniu), należy skonsultować się z warsztatem. Jeśli silnik tego typu cieszy się opinią podatnego na tego typu uszkodzenia krzywki, prawdopodobnie najlepiej będzie wymienić wałek rozrządu. Z drugiej strony, jeśli dany silnik nie jest podatny na tego typu awarie, to zużyta krzywka wałka rozrządu może świadczyć o innej ukrytej awarii; silnik wymaga naprawy.

Niska kompresja

W miarę zużywania się silnika zdolność każdego cylindra do utrzymywania i wytwarzania ciśnienia spada. Może to wynikać z kilku czynników. Po pierwsze, zawory nie uszczelniają się tak dobrze, jak wtedy, gdy silnik był nowy. Po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów pierścienie tłokowe nie uszczelniają się już tak dobrze jak wtedy, gdy silnik był nowy. Z biegiem czasu cylindry nabierają nieco owalnego kształtu, a pierścienie tłokowe nie uszczelniają się tak dobrze, jak wcześniej. Kiedy silnik osiąga ten stan, uznaje się go za "zmęczony".

Niskie ciśnienie w jednym z cylindrów jest zwykle skutkiem jednej z dwóch usterek.



Jednym z nich jest spalony, wygięty lub słabo uszczelniony zawór. Innym powodem jest uszkodzona uszczelka głowicy cylindrów. Najlepszym sposobem na oddzielenie tych usterek jest użycie wskaźnika nieszczelności cylindra.

Niskie ciśnienie w jednym z cylindrów jest najczęściej skutkiem uszkodzenia jednej z części.

Nigdy nie używaj części niskiej jakości

Zawsze dokładnie sprawdzaj, czy podczas wykonywania głównego zadania nie występują dodatkowe uszkodzenia. Katastrofalna awaria jednej części może spowodować awarię innych części. Może to również wskazywać na inne powiązane usterki.

Wycieki oleju

Stosunkowo nowe silniki nie wymagają większych remontów tylko dlatego, że na podłodze garażu znajdują się niewielkie wycieki oleju. Jednak starsze silniki mogą mieć tak wiele nieszczelności, że jedynym praktycznym i logicznym sposobem naprawy jest ich usunięcie i zbudowanie. Kiedy właściciel samochodu decyduje się na wymontowanie z niego silnika w celu wyeliminowania wycieków, warto dokonać przeglądu silnika.

Wypalenie oleju

Do spalenia nadmiaru oleju mogą doprowadzić dwie awarie - przenikanie oleju przez pierścienie tłokowe i prowadnice zaworów. Każda usterka ma swoje własne objawy i rozwiązania.

Przedostawanie się oleju przez kolanka tłoka

Najczęstszym objawem związanym ze zużyciem pierścieni tłokowych i przepuszczaniem oleju przez nie jest niebieski dym podczas przyspieszania. Jest kilka innych rzeczy, które musisz sprawdzić, zanim nabierzesz podejrzeń co do pierścionków.

Jeśli ciśnienie w skrzyni korbowej jest zbyt wysokie, może spowodować wypchnięcie oleju przez pierścienie tłokowe do komory spalania. Jeśli ciśnienie w skrzyni korbowej jest zbyt niskie, olej może przedostać się do układu dolotowego. W takim przypadku olej ulega spaleniu w wyniku zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Chociaż objawy te są identyczne jak w przypadku zużytych pierścieni tłokowych, problem jest dość łatwy do naprawienia.



Silniki są wyposażone w system dodatniej wentylacji skrzyni korbowej (PCV). Celem tego systemu jest wychwytywanie gazów zawierających węglowodory przechodzących przez pierścienie z komory spalania i wysyłanie ich z powrotem do komór spalania w celu ponownego spalenia. Kiedy układ PCV ulega zatkaniu, ciśnienie w skrzyni korbowej zaczyna spadać. Ten spadek ciśnienia jest wynikiem podciśnienia kolektora dolotowego wyciągającego gazy ze skrzyni korbowej i powietrza, które nie zastępuje gazów w skrzyni korbowej z powodu zatkanego układu PCV. W rezultacie w przypadku spadku ciśnienia układ dolotowy pobiera większą ilość oleju przez układ wentylacyjny. Jeśli sam zawór PCV jest zatkany, ciśnienie w skrzyni korbowej wzrasta, a olej przepływa przez pierścienie zgarniające olej podczas suwu ssania.

Inną częstą przyczyną wypalania się oleju, przypominającą nieco wyciek oleju przez pierścienie tłokowe, jest zakleszczony lub "zablokowany" pierścień olejowy. Zablokowany pierścień można często usunąć za pomocą oleju zawierającego silnie detergent. Ponadto duża ilość dodatków do oleju może oczyścić pierścienie tłokowe. Skonsultuj się z obsługą warsztatu, jakiego oleju użyć do tego celu.

Przenikanie oleju przez prowadnice zaworów

Jeśli podczas hamowania silnikiem z rury wydechowej wydobywa się niebieski dym, najprawdopodobniej jest to spowodowane zużytymi prowadnicami zaworów. Kiedy silnik hamuje, ciśnienie w kolektorze dolotowym znacznie spada, a podciśnienie wzrasta. Wyższe podciśnienie powoduje opróżnienie komory spalania. Nadmierny luz pomiędzy trzpieniem zaworu a prowadnicą powoduje, że podciśnienie w komorze spalania zasysa powietrze z górnej części głowicy cylindrów, pod pokrywę zaworów. To powietrze jest nasycone olejem. Olej zasysany jest wraz z powietrzem i spala się w komorze spalania.

Awarię związaną z przedostawaniem się oleju do prowadnic zaworów można łatwo wyeliminować bez większego remontu silnika. Jednakże pierścienie tłokowe, łożyska główne i korbowodu, łożyska wałka rozrządu i wałka rozrządu mogą również ulegać takiemu samemu zużyciu jak prowadnice zaworów. Trzeba sprawdzić, czy będzie się próbowało po prostu wyeliminować objaw, czy sprawić, by silnik przejechał jeszcze kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.