Wstępne sprawdzenie silnika (Mitsubishi Colt 4)

Identyfikacja uderzeń i dźwięków

Nie ma potrzeby dokładnie określać, która część silnika jest odpowiedzialna za stukanie, czyli obwód – wystarczy określić, czy w głównych częściach silnika nie występują jakieś usterki, które mogą powodować słyszalny dźwięk. Jeśli część pukająca jest jedną z głównych części silnika, nie ma znaczenia, która konkretnie część, naprawa jest taka sama we wszystkich przypadkach - remont silnika.

Miłośnicy samochodów korzystają z trzech narzędzi, aby znaleźć możliwe źródło stukania w swoim samochodzie: przewodów wysokiego napięcia, stetoskopu i gumowego węża.

Przewody świec zapłonowych wysokiego napięcia

Przy silniku pracującym na biegu jałowym odłącz, a następnie ponownie podłącz po kolei każdy przewód wysokiego napięcia. Jeżeli intensywność stukania zmienia się po odłączeniu jednego z przewodów świecy zapłonowej wysokiego napięcia, wówczas stukanie pochodzi z łożyska korbowodu. Jeśli dźwięk nie zmienia się zbytnio, prawdopodobnie jest to spowodowane uszkodzonym łożyskiem głównym lub czymś innym. Nie zapomnij o czymś takim jak regulacja zaworów.

Stetoskop

Stetoskop mechanika ma zdolność wykrywania dźwięków silnika. Umieść końcówkę stetoskopu na bloku cylindrów lub głowicy cylindrów w miejscu, w którym znajduje się podejrzana część. Po wykryciu dźwięku za pomocą stetoskopu przesuwaj koniec stetoskopu po okolicy, aż dźwięk będzie najgłośniejszy. Najprawdopodobniej uszkodzona jest część znajdująca się najbliżej miejsca wykrycia najwyższego natężenia dźwięku. Należy jednak pamiętać, że dźwięk może być przenoszony z miejsca na miejsce przez metal.

Wąż gumowy

Jeśli nie masz stetoskopu, użyj kawałka gumowego węża. Nie działa tak dobrze jak stetoskop, ale nadal działa.

Analiza dymu

W diagnostyce silnika stosowane są trzy widoczne kolory dymu: czarny, biały i niebieski.

Czarny

Czarny lub ciemnobrązowy dym jest zwykle kojarzony z silnikiem, który pracuje na zbyt dużej ilości paliwa. Chociaż stosunek powietrza do paliwa może mieć wpływ na zdrowie silnika, zwłaszcza w silnikach z wtryskiem paliwa, remont silnika jest ostatecznością w celu ograniczenia emisji dymu. Bardziej szczegółowe informacje można znaleźć w informacjach dotyczących naprawy układu wtryskowego.

Biały

Biały dym ma dwie najczęstsze przyczyny: płyn przekładniowy i płyn niezamarzający (chłodziwo). Jeśli samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, zwróć uwagę na modulator podciśnienia. Modulator podciśnienia zwykle znajduje się z tyłu skrzyni biegów, w pobliżu obudowy wału wyjściowego. Łatwo go rozpoznać, bo wchodzi do niego wąż podciśnieniowy. Zdejmij wąż podciśnieniowy i sprawdź, czy w wężu nie ma płynu przekładniowego. Jeżeli w wężu znajdziesz płyn przekładniowy, wymień modulator podciśnienia – jest to najbardziej prawdopodobne źródło białego dymu.

Jeśli nie znajdziesz płynu przekładniowego w wężu podciśnieniowym lub pojazd nie posiada automatycznej skrzyni biegów, lub nie posiada modulatora podciśnienia to najprawdopodobniej źródłem białego dymu jest uszkodzona uszczelka pod głowicą, pęknięcie cylindra głowicy lub samego bloku cylindrów. Usterki te można potwierdzić za pomocą testu kompresji lub, jeszcze lepiej, testu szczelności cylindra. Poniżej znajdują się szczegółowe informacje na temat stosowania wykrywacza nieszczelności cylindra.



Dość łatwo jest określić, czy biały dym jest produktem spalania płynu przekładniowego, czy płynu chłodzącego. Płyn chłodzący ma słodki zapach, a płyn przekładniowy ma dymny zapach.

Niebieski

Niebieski dym oznacza spalanie oleju silnikowego. Zwróć uwagę, kiedy z rury wydechowej wydobywa się dym. Jeśli podczas przyspieszania pojawi się dym, jego źródłem są zużyte pierścienie tłokowe. Jeśli pojawi się podczas hamowania silnikiem, zwróć uwagę na prowadnice zaworów.

Sprawdzenie układu PCV (recyrkulacji spalin)

Ciśnienie w skrzyni korbowej może mieć wpływ na to, czy podciśnienie w kolektorze dolotowym będzie pobierać olej silnikowy do kolektora dolotowego. Przed podjęciem decyzji o naprawie silnika ze względu na problem z paleniem sprawdź układ PCV.

Można wybrać jeden z dwóch możliwych sposobów przetestowania systemu PCV. Jednym z rozwiązań jest wymiana zaworu PCV i sprawdzenie, czy wąż odpowietrzający nie jest zatkany. Bardziej przemyślanym podejściem jest zakup w warsztacie samochodowym specjalnego testera układu PCV, który instaluje się nad wężem odpowietrzającym PCV w celu sprawdzenia, czy ciśnienie w skrzyni korbowej mieści się w prawidłowym zakresie. Oczywiście, jeśli ciśnienie jest nieprawidłowe, należy wymienić zawór PCV i sprawdzić, czy wąż odpowietrzający nie jest zatkany.

Sprawdzanie za pomocą wakuometru

Wakuometr to wygodne narzędzie do diagnozowania usterek mechanizmu dystrybucji gazu i wałka rozrządu. Każda z tych usterek powoduje pulsację ciśnienia w kolektorze (można to zaobserwować po skokach igły instrumentu). Jednakże pulsacja ciśnienia w kolektorze może być spowodowana problemami z układem zapłonowym lub problemami z tłokiem. Wakuometru należy używać wyłącznie w celu potwierdzenia obecności problemu, a nie w celu jego wskazania.





Korzystanie z wakuometru to łatwy sposób na rozpoczęcie izolowania problemów z niską kompresją w wyniku uszkodzonych pierścieni tłokowych lub uszczelek głowicy lub w wyniku złych zaworów. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, podłącz miernik podciśnienia do kolektora dolotowego. Jeżeli wskazówka wakuometru często podskakuje w przód i w tył, oznacza to, że niektóre zawory nie zapewniają odpowiedniej szczelności. Niska kompresja spowodowana wadliwymi pierścieniami tłokowymi lub uszczelkami głowicy cylindrów również prowadzi do skoków iglicy, ale nie tak ostrych.

Różnice pomiędzy możliwymi przyczynami niskiego sprężania określone za pomocą wakuometru wymagają wielu eksperymentów i są wysoce subiektywne. Pozostałe dwie metody to próba kompresji i próba szczelności cylindra.

Sprawdzanie wycieków z cylindrów

Sprawdzenie szczelności cylindrów jest badaniem wyższego poziomu niż sprawdzenie kompresji, chociaż jego cel jest ten sam. Wymaga większego wyposażenia. Gdy tłok znajduje się w GMP podczas suwu sprężania, podłącz tester szczelności cylindra do pierwszego cylindra. Zmierz procent wycieku. Dodatkowo użyj kawałka gumowego węża i przyłóż jego koniec do ucha, aby określić, gdzie jest nieszczelność. Włóż drugi koniec węża do otwartego otworu korpusu przepustnicy układu wtrysku paliwa. Jeśli wydostaje się stamtąd dużo powietrza, oznacza to, że zawór dolotowy jest uszkodzony. Jeśli z rury wydechowej słychać syczenie, zawór wydechowy jest uszkodzony. Spójrz na płyn chłodzący w chłodnicy. Jeśli jest w nim dużo pęcherzyków to masz uszkodzoną uszczelkę głowicy cylindrów, pęknięcie w głowicy lub w samym bloku.