Rysunek. 7.1. Lokalizacja elementów układu wtryskowego SOHC: 1 – przekaźnik sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki klimatyzacji; 2 – elektrozawór przedmuchu adsorbera (dla pojazdów z kierownicą po prawej stronie); 3 – czujnik spalania stukowego; 4 – złącze serwisowe pompy paliwa; 5 – dysze; 6 – elektrozawór atmosferyczny (pojazdy z systemem TCL); 7 – czujnik położenia przepustnicy (dla pojazdów z systemem TCL); 8 – regulator prędkości biegu jałowego silnika (ISC servo); 9 – czujnik położenia pedału gazu (z czujnikiem położenia przepustnicy całkowicie zamkniętej) (pojazdy z systemem TCL); 10 – rozdzielacz zapłonu (z cewką zapłonową, tranzystorem mocy, czujnikiem TDC i czujnikiem położenia wału korbowego); 11 – elektrozawór przedmuchu adsorbera (dla pojazdów z kierownicą po lewej stronie); 12 – czujnik przepływomierza powietrza (z czujnikiem temperatury powietrza w kolektorze dolotowym i czujnikiem ciśnienia atmosferycznego (barometrycznego); 13 – czujnik prędkości pojazdu; 14 – lampka ostrzegawcza awarii silnika; 15 – włącznik klimatyzatora; 16 – elektroniczna jednostka sterująca silnikiem; 17 – przekaźnik sterujący (control relay); 18 – złącze diagnostyczne; 19 – włącznik blokady rozrusznika (przełącznik wyboru automatycznej skrzyni biegów); 20 – czujnik temperatury płynu chłodzącego; 21 – czujnik stężenia tlenu; 22 – czujnik (czujnik-przełącznik) ciśnienia płynu w układzie hydraulicznym wspomagania kierownicy
Rozproszony układ wtrysku paliwa składa się z czujników i elementów wykonawczych działających zgodnie z poleceniami sterownika silnika (engine-ECU). Czujniki rejestrują stan silnika i przekazują informacje do elektronicznej jednostki sterującej, na podstawie której jednostka steruje pracą silnika. Rozmieszczenie elementów układu wtryskowego SOHC i DOHC pokazano na rysunek 7.1 i 7.2.
Rysunek. 7.2. Lokalizacja elementów układu wtryskowego DOHC: 1 – przekaźnik sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki klimatyzacji; 2 – czujnik położenia wału korbowego; 3 – czujnik położenia wałka rozrządu; 4 – złącze serwisowe pompy paliwa; 5 – dysze; 6 – czujnik spalania stukowego; 7 – czujnik położenia przepustnicy (z czujnikiem-przełącznikiem całkowitego zamknięcia przepustnicy); 8 – regulator prędkości biegu jałowego silnika (ISC servo); 9 – elektrozawór przedmuchu adsorbera (układ odzyskiwania oparów paliwa); 10 – czujnik przepływomierza powietrza (z czujnikiem temperatury powietrza w kolektorze dolotowym i czujnikiem ciśnienia atmosferycznego (barometrycznego)); 11 – czujnik prędkości pojazdu; 12 – lampka ostrzegawcza awarii silnika; 13 – włącznik klimatyzatora; 14 – elektroniczna jednostka sterująca silnikiem; 15 – przekaźnik sterujący (control relay); 16 – złącze diagnostyczne; 17 – czujnik temperatury płynu chłodzącego; 18 – czujnik awarii układu zapłonowego; 19 – czujnik stężenia tlenu; 20 – cewki zapłonowe; 21 – czujnik (czujnik-przełącznik) ciśnienia płynu w układzie hydraulicznym wspomagania kierownicy
Jednostka steruje wtryskiem paliwa, prędkością biegu jałowego i czasem zapłonu. Ponadto jednostka sterująca posiada szereg diagnostycznych trybów pracy, które ułatwiają rozwiązywanie problemów.
Moment rozpoczęcia otwierania wtryskiwacza oraz czas jego stanu otwartego są tak dobrane, aby do silnika trafiała mieszanka paliwowo-powietrzna o optymalnym składzie, odpowiadającym stale zmieniającym się warunkom pracy silnika.
Wtryskiwacz montowany jest na rurze dolotowej każdego cylindra. Paliwo pod ciśnieniem dostarczane jest przez pompę paliwową ze zbiornika do listwy paliwowej. Ciśnienie jest utrzymywane przez regulator ciśnienia. W szynie paliwowej paliwo jest rozprowadzane pod określonym ciśnieniem do każdego wtryskiwacza.
W normalnych warunkach wtrysk paliwa następuje raz na dwa obroty wału korbowego dla każdego cylindra.
Kolejność pracy cylindra: 1–3–4–2. Ten tryb nazywa się sekwencyjnym wtryskiem paliwa. Elektroniczna jednostka sterująca zapewnia wzbogacanie mieszanki paliwowo-powietrznej podczas nagrzewania się silnika, a także podczas pracy przy maksymalnym obciążeniu, sterując bez sprzężenia zwrotnego składem mieszanki ("open-loop").
Jeżeli silnik jest rozgrzany lub pracuje w trybach częściowych, jednostka sterująca zapewnia utrzymanie stechiometrycznego (teoretycznie niezbędnego do całkowitego spalenia paliwa) składu mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym ("closed-loop") na podstawie składu mieszaniny z wykorzystaniem sygnałów z czujnika stężenia tlenu. Zapewnia to maksymalną wydajność trójdrożnego katalizatora.
Elektroniczna jednostka sterująca silnika utrzymuje optymalną prędkość obrotową biegu jałowego w zależności od warunków zewnętrznych i obciążenia silnika, regulując ilość powietrza wpływającego do silnika przez kanał obejściowy, omijając przepustnicę. Moduł sterujący silnika steruje serwo kontroli prędkości biegu jałowego (ISC), aby utrzymać ustawioną prędkość w zależności od temperatury płynu chłodzącego i obciążenia klimatyzacji. Dodatkowo przy włączaniu i wyłączaniu klimatyzacji na biegu jałowym silnik krokowy regulacji obrotów biegu jałowego (ISC) odmierza ilość dodatkowego powietrza w taki sposób, aby wyeliminować wahania prędkości obrotowej wału korbowego.
Tranzystor mocy podłączony do obwodu pierwotnego cewki zapłonowej zamyka i otwiera obwód. Zapewnia to optymalną kontrolę czasu zapłonu w zależności od trybu pracy silnika.
[Oryginalny artykuł znajduje się pod adresem: www.MitsubishiMan.ru]
Elektroniczna jednostka sterująca silnika określa optymalny czas zapłonu w zależności od prędkości obrotowej silnika, objętości powietrza wchodzącego do silnika, temperatury płynu chłodzącego i ciśnienia atmosferycznego.
Zbiornik paliwa znajduje się pod podłogą tylnych siedzeń, aby zapewnić bezpieczeństwo bierne i zwiększyć przestrzeń ładunkową.
Aby zapobiec wyciekowi paliwa ze zbiornika w razie wypadku (przewrócenia się pojazdu), na przewodzie wylotowym oparów paliwa zamontowany jest zawór odcinający dopływ paliwa.
W celu zmniejszenia masy i zwiększenia odporności na korozję zbiornik paliwa wykonano z tworzywa sztucznego.