Niestety wskazania wakuometru są trudne do interpretacji, a wyniki analizy odczytów mogą być błędne, dlatego wskazane jest łączenie diagnostyki próżniowej z innymi metodami.
Początkowymi czynnikami analizy wskazań wakuometru i wyciągania najtrafniejszych wniosków na temat stanu silnika jest bezwzględny odczyt urządzenia oraz charakter ruchu wskazówki manometru (dynamika wskazań). Skala większości wakuometrów jest wyskalowana w mm. rt. filar Wraz ze wzrostem podciśnienia (i odpowiednio spadkiem ciśnienia) wzrasta odczyt urządzenia. Na każde 300 m nad poziomem morza bezwzględne odczyty wakuometru będą się różnić o około 25 mmHg.
Przymocuj wakuometr bezpośrednio do kolektora ssącego (patrz zdjęcie), ale nie do innych otworów, przez które wytwarza się podciśnienie, oddzielonych od kolektora kanałem o określonej długości (np. Do otworów przed przepustnicą).
Przed rozpoczęciem testów należy całkowicie rozgrzać silnik. Zablokuj koła i zaciągnij samochód na hamulec ręczny. Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu neutralnym (lub w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów), uruchom silnik i pozostaw go na biegu jałowym.
Uwaga! Przed uruchomieniem silnika należy dokładnie sprawdzić stan łopatek wentylatora (czy nie są uszkodzone lub popękane). Kiedy silnik pracuje, nie zbliżaj rąk zbyt blisko wentylatora, trzymaj urządzenie z dala od wentylatora i nie stój w jednej linii z obracającym się wirnikiem.
Sprawdź odczyt wakuometru. Na pracującym silniku wakuometr powinien pokazywać podciśnienie w zakresie 430-560 mmHg, a wskazówka manometru powinna być praktycznie nieruchoma.
Poniżej opisano charakter wskazań wakuometru oraz metodykę ustalania na ich podstawie stanu silnika.
1. Zbyt niski poziom podciśnienia najczęściej wskazuje na nieszczelną uszczelkę pomiędzy kolektorem ssącym a komorą przepustnicy, przewód podciśnieniowy, a także zbyt późny zapłon lub nieprawidłowy moment otwierania i zamykania zaworów. Przed zdjęciem osłon paska rozrządu i sprawdzeniem ustawienia znaków rozrządu należy sprawdzić ustawienie zapłonu za pomocą lampy stroboskopowej i wyeliminować wszystkie inne możliwe przyczyny, postępując zgodnie z metodami testowania opisanymi w tym rozdziale.
2. Jeśli odczyty wakuometru wynoszą 75–200 mmHg. poniżej normy i są niestabilne (strzałka drga), oznacza to nieszczelność uszczelki na wlocie kolektora ssącego lub awarię wtryskiwacza.
3. Jeśli igła regularnie odchyla się o 50-100 mmHg, przyczyną nie jest szczelność zaworów. Aby potwierdzić ten wniosek, sprawdź kompresję w cylindrach silnika.
4. Igła odchyla się nieregularnie w kierunku niskich odczytów lub drga, wskazując na niskie podciśnienie. Prawdopodobną przyczyną są zwiększone opory ruchu zaworów lub przerwy w pracy cylindrów. Sprawdź kompresję w cylindrach i skontroluj świece zapłonowe.
5. Jeżeli na biegu jałowym igła waha się szybko w granicach 100 mm Hg, a pracy silnika towarzyszy dym z tłumika, oznacza to zużycie prowadnic zaworów. Aby sprawdzić ten wniosek, należy sprawdzić szczelność komór spalania (z pompowaniem powietrza). Jeżeli igła zmienia się szybko i jednocześnie obserwuje się wzrost prędkości obrotowej silnika, należy sprawdzić szczelność uszczelki kolektora ssącego i elastyczność sprężyn zaworowych. Takie odczyty mogą być również spowodowane przepaleniem zaworów i przerwami w pracy cylindrów (awarie zapłonu).
6. Słabe wahania igły (w granicach 20-30 mmHg w obu kierunkach) wskazują na niestabilną pracę zapłonu. Sprawdź wszystkie dostarczone ustawienia i regulacje, w razie potrzeby podłącz analizator układu zapłonowego do silnika.
7. Jeżeli wskazówka waha się znacznie, sprawdź kompresję w cylindrach lub przeprowadź próbę szczelności, ponieważ przyczyną nieprawidłowego działania może być niedziałający cylinder lub nieszczelność uszczelki głowicy cylindrów.
8. Jeżeli wskazania przyrządu zmieniają się powoli w szerokim zakresie, należy sprawdzić czystość rurociągów układu wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej, prawidłowe ustawienie mieszanki palnej, szczelność uszczelek korpusu przepustnicy lub kolektora ssącego.
9. Ostrożnie otwórz przepustnicę i gdy obroty silnika osiągną 2500 obr/min, zwolnij przepustnicę. Amortyzator powinien powoli powrócić do pierwotnego położenia. Wskazania wakuometru powinny spaść prawie do zera, następnie wzrosnąć i przekroczyć odczyty kontrolne odpowiadające stacjonarnemu biegu jałowemu o około 125 mmHg, po czym podciśnienie powinno powrócić do poprzedniego poziomu. Jeśli podciśnienie będzie przywracane powoli, a amortyzator zostanie gwałtownie otwarty, a odczyt kontrolny nie zostanie przekroczony, przyczyną może być zużycie pierścieni tłokowych. Jeśli odzysk podciśnienia jest bardzo powolny, sprawdź czystość układu wydechowego (zazwyczaj tłumik lub katalizator). Najłatwiej to zrobić, otwierając rurę wydechową przed podejrzanym obszarem i powtarzając test.
3.6 Bardziej korzystne jest stosowanie miernika kompresji wkręcanej w porównaniu z urządzeniami, które wciska się ręcznie, aby zapewnić szczelność podczas pomiaru. Upewnij się, że przepustnica jest zablokowana w pozycji całkowicie otwartej
Sprawdzenie kompresji w cylindrach silnika
1. Wyniki próby sprężania w cylindrach silnika pozwalają ocenić stan grupy elementów znajdujących się w górnej części silnika (tłoki, pierścienie, zawory oraz uszczelka głowicy). Mianowicie spadek kompresji może wynikać z nieszczelności komór spalania na skutek zużycia pierścieni tłokowych, uszkodzenia głowic i gniazd zaworów oraz przepalenia uszczelki głowicy cylindrów.
Notatka. Aby uzyskać dokładne wyniki testu, silnik należy rozgrzać do normalnej temperatury, a akumulator musi być w pełni naładowany.
2. Zacznij od oczyszczenia okolic świec zapłonowych poprzez przedmuchanie sprężonym powietrzem (jeśli nie masz kompresora, przedmuchaj te miejsca pompką samochodową lub nawet rowerową). Jest to konieczne, aby zapobiec przedostawaniu się brudu do cylindrów podczas pomiaru kompresji.
3. Wykręć świece zapłonowe (patrz rozdział 1).
4. Całkowicie otwórz przepustnicę i zabezpiecz ją w tej pozycji.
5. Odłącz centralny przewód wysokiego napięcia od pokrywy rozdzielacza zapłonu i podłącz go do masy na bloku cylindrów. Aby zapewnić niezawodność, należy podłączyć do uziemienia za pomocą specjalnego przewodu zwierającego z zaciskami typu krokodylkowego na obu końcach. Dobrym pomysłem byłoby również wyjęcie bezpiecznika elektronicznego układu wtrysku paliwa z kostki montażowej, co zapewni
całkowite wyłączenie elektrycznej pompy paliwa podczas pomiaru kompresji.
6. Włóż miernik ciśnienia do otworu świecy zapłonowej.
7. Włącz rozrusznik i obróć wał korbowy o kilka obrotów, obserwując wskazania manometru na mierniku kompresji. W działającym silniku ciśnienie powinno szybko rosnąć. Niskie ciśnienie po pierwszym suwie tłoka i powolny wzrost podczas kolejnych suwów sprężania wskazują na zużycie gąsienic tłoka. Jeżeli po pierwszym suwie tłoka ciśnienie jest niskie i nie wzrasta podczas kolejnych suwów sprężania, przyczyną są nieszczelne zawory lub nieszczelna uszczelka pod głowicą (przyczyną mogą być również pęknięcia w głowicy). Zmniejszona kompresja może być również spowodowana osadami węgla na głowicach zaworów. Zapisz najwyższą wartość kompresji.
8. Powtórzyć procedurę pomiaru dla pozostałych cylindrów, porównać wyniki z danymi wzorcowymi.
9. Wstrzyknij niewielką ilość oleju silnikowego do każdego cylindra przez otwór świecy zapłonowej (około trzech napełnień strzykawką), a następnie powtórz test.
10. Jeżeli po dodaniu oleju kompresja wzrosła, to możemy jednoznacznie stwierdzić, że pierścienie tłokowe są zużyte. Jeśli kompresja nieznacznie wzrośnie, wówczas wyciek nastąpi przez zawory lub uszczelkę głowicy cylindrów. Przeciek przez zawory może być spowodowany przepaleniem gniazd zaworowych i/lub skosów, a także odkształceniem trzonków zaworów lub powstaniem na nich pęknięć.
11. Jeżeli kompresja jest jednakowo niska tylko w dwóch sąsiednich cylindrach, najbardziej prawdopodobną przyczyną jest spalona uszczelka pomiędzy tymi cylindrami. Wniosek ten potwierdzi pojawienie się śladów płynu chłodzącego w komorach spalania lub w skrzyni korbowej bloku cylindrów.
12. Jeżeli stopień sprężania w jednym z cylindrów jest o 20 procent niższy niż w pozostałych cylindrach i silnik pracuje niestabilnie na biegu jałowym, przyczyną może być zużycie krzywki wałka rozrządu sterującej zaworem wydechowym.
13. Jeżeli wartość sprężania przekracza normę, wówczas komora spalania pokryta jest osadami węgla. W takim przypadku należy zdemontować głowicę cylindrów i usunąć osady węgla.
14. Jeżeli kompresja we wszystkich cylindrach jest niska lub jest bardzo różna w różnych cylindrach, konieczne jest sprawdzenie szczelności komór spalania, w związku z czym należy skontaktować się ze specjalistycznym warsztatem. W wyniku badań należy dokładnie określić miejsca wycieków i podać ilościową charakterystykę wycieku.
Demontaż zespołu napędowego - metody i środki ostrożności
Jeżeli podjęto decyzję o demontażu silnika w celu przeprowadzenia generalnego remontu lub naprawy głównych podzespołów, należy przeprowadzić pewne działania przygotowawcze.
Niezwykle istotne jest określenie miejsca, w którym będą wykonywane prace. Bez wątpienia najlepszym miejscem jest warsztat. Bardzo ważne jest posiadanie wyposażonego stanowiska pracy, a także miejsca do przechowywania pojazdu. Jeśli nie ma warsztatu ani garażu, będziesz potrzebować przynajmniej płaskiej i czystej powierzchni betonowej lub asfaltowej.
Przepłukanie komory silnika i zespołu napędowego przed demontażem pozwoli na utrzymanie narzędzia w czystości i ciągłej sprawności.
Będziesz także potrzebował podnośnika podłogowego lub podnośnika. Upewnij się, że urządzenia te mają wystarczający udźwig i są w stanie unieść silnik i skrzynię biegów. Przestrzeganie środków bezpieczeństwa ma tutaj ogromne znaczenie, ponieważ podnoszenie silnika z samochodu jest operacją potencjalnie niebezpieczną.
Jeśli prace związane z demontażem silnika wykonuje osoba niedoświadczona, potrzebny jest asystent. Skonsultuj się i poproś o pomoc osoby mające doświadczenie w tego typu pracach. Istnieje wiele przykładów, jak próby samodzielnego demontażu silnika poprzez wyniesienie ostatniego z komory silnika zakończyły się niepowodzeniem.
Zaplanuj swoje działania z wyprzedzeniem. Zanim zaczniesz, wypożycz lub kup wszystkie niezbędne narzędzia i sprzęt. Do urządzeń zapewniających bezpieczeństwo podczas demontażu i montażu silnika, a także zmniejszających koszty pracy, zalicza się (oprócz podnośnika) wózek podnośnikowy o wystarczającym udźwigu, pełny zestaw kluczy i trzpieni, klocki drewniane, szmaty i rozpuszczalnik do usuwania nieuniknionych kałuż z rozlanych płynów silnikowych. Jeśli winda zostanie wynajęta, uzgodnij to z wyprzedzeniem, po wykonaniu wszystkich prac, w których ten mechanizm nie jest wymagany. Pozwoli to zaoszczędzić pieniądze i czas.
Pamiętaj, że przez dłuższy czas nie będziesz mógł korzystać z samochodu. Aby wykonać pracę, która nie jest możliwa w domu ze względu na brak specjalnego sprzętu, będziesz musiał skontaktować się z warsztatem samochodowym. Zakłady te działają zgodnie z harmonogramem i wskazane byłoby skonsultowanie się z nimi przed demontażem silnika w celu dokładnego oszacowania czasu potrzebnego na naprawę i regenerację części.
Podczas demontażu i montażu zespołu napędowego należy zawsze zachować szczególną ostrożność. Lekkomyślne działania mogą spowodować poważne obrażenia. Przemyśl swoje działania z wyprzedzeniem. Nie marnuj na to czasu, bo najważniejsza jest praca bez kontuzji.