Spis treści: Główna komora próżniowa ⤓ Sterowanie czasem zapłonu za pomocą…⤓ System otwierania przepustnicy ⤓ Układ sterowania klimatyzacją (dla…⤓ Podgrzewacz zimnej mieszanki ⤓ Elektryczny automatyczny system ssący ⤓
Schemat układu sterowania czasem zapłonu
1 - wyłącznik zapłonu; 2 - czujnik prędkości silnika; 3 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 4 - elektrozawór sterujący czasem zapłonu; 5 - przyspieszenie próżniowe czasu zapłonu; 6 - główna komora próżniowa; 7 - elektrozawór sterujący czasem zapłonu; 8 - komora podpróżniowa; 9 - czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik.
Schemat podłączenia gaźnika
1 - zawór ssący; 2 - wałek; 3 - element bimetaliczny; 4 - dźwignia; 5 - przerywacz ssania; 6 - zawór opóźniający; 7 - szybka kamera bezczynna; 8 - dźwignia dociskowa; 9 - dźwignia; 10 - otwieracz ssący; 11 - automatyczny przekaźnik ssania; 12 - czujnik prędkości silnika; 13 - czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik; 14 - wyłącznik zapłonu; 15 - elektryczny podgrzewacz ssący; 16 - termostatyczny zawór regulacyjny; 17 - wąż kolektora dolotowego.
Korektor podciśnienia dystrybutora ma konstrukcję z podwójną membraną z komorą próżniową i podpróżniową. Aby wyregulować czas zapłonu, ECU wzbudza zawory elektromagnetyczne w odpowiednich obwodach próżniowych głównej komory próżniowej i komory podpróżniowej.
Główna komora próżniowa
Gdy prędkość obrotowa silnika jest bliska prędkości biegu jałowego (1200 obr./min lub mniej), ECU zasila elektrozawór sterujący ustawieniem zapłonu.
Prowadzi to do podłączenia kolektora dolotowego gaźnika do głównej komory podciśnieniowej, która przełącza moment zapłonu (podciśnienie w rurce wynosi zero, gdy ssanie znajduje się w położeniu jałowym i wzrasta wraz z kątem jego otwarcia).
Gdy prędkość obrotowa silnika wzrośnie do 1200 obr/min, ECU zamyka elektrozawór sterujący ustawieniem zapłonu. W tym przypadku podciśnienie kolektora dolotowego kierowane jest do głównej komory próżniowej, zwiększając wyprzedzenie wyprzedzenia zapłonu (temperatura płynu chłodzącego poniżej 80°C), zapewnione jest wzbudzenie zaworów elektromagnetycznych, co pozwala na wytworzenie podciśnienia z dolotu rurę kolektora, aby dotrzeć do głównej komory próżniowej.
Sterowanie czasem zapłonu za pomocą komory podrzędnej
Gdy temperatura płynu chłodzącego silnik nie jest wysoka (50°C lub niższa), ECU steruje elektrozaworem sterującym rozrządu zapłonu, gdy jest zimny. Dzięki temu podciśnienie z kolektora dolotowego nie jest już kierowane do atmosfery, lecz do komory podciśnieniowej. W rezultacie wyprzedzenie zapłonu jest dodatkowo zwiększane o stały kąt (5°) poprzez główną komorę próżniową.
Gdy silnik się rozgrzeje lub gdy płyn chłodzący ma wysoką temperaturę (powyżej 50°C), ECU zmniejsza wzbudzenie zaworu sterującego rozrządu zapłonu. W rezultacie podciśnienie z kolektora dolotowego jest połączone z atmosferą, co zapobiega przyspieszeniu wyprzedzenia zapłonu.
System otwierania przepustnicy
Gdy wyłącznik podciśnienia wspomagania układu kierowniczego zostanie wyłączony z powodu wysokiego ciśnienia pompy, zawór elektromagnetyczny sterujący otwarciem przepustnicy jest zasilany. W rezultacie podciśnienie kierowane jest z kolektora dolotowego do otwieracza przepustnicy. Przepustnica otwiera się nieznacznie, zapobiegając spadkowi prędkości obrotowej silnika na skutek obciążenia układu sterującego. Jeśli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej ustawionej wartości (1200 obr/min), ECU podtrzymuje tranzystor mocy. Kiedy przełącznik obciążenia elektrycznego jest włączony, gdy włączone są reflektory, zawór elektromagnetyczny sterujący otwarciem przepustnicy jest zasilany, kierując podciśnienie w kolektorze dolotowym do otwieracza przepustnicy w celu jego lekkiego odchylenia, zapobiegając spadkowi prędkości silnika z powodu obciążenia elektrycznego.
Układ sterowania klimatyzacją (dla modeli z automatyczną skrzynią biegów)
Kiedy otwarcie przepustnicy wzrasta (przy temperaturze płynu chłodzącego 74°C) podczas przyspieszania, ECU wyłącza przekaźnik mocy klimatyzacji na około 5 sekund. Dzięki temu nawet po włączeniu klimatyzacji sprężarka jest wyłączona, co zmniejsza obciążenie silnika, poprawiając efektywność przyspieszania.
Podgrzewacz zimnej mieszanki
Urządzenie to jest grzejnikiem termistorowym z dodatkowym współczynnikiem odporności temperaturowej, montowanym pomiędzy gaźnikiem a kolektorem dolotowym. Jeśli temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 60°C, ECU aktywuje przekaźnik zimnej mieszanki. Zimna mieszanka paliwowo-powietrzna jest podgrzewana przed wejściem do komory spalania, aby usprawnić proces spalania.
Elektryczny automatyczny system ssący
Ten system w gaźniku zapewnia ogrzewanie bimetalicznej sprężyny ssącej za pomocą grzejnika elektrycznego. Po uruchomieniu silnika sprężyna nagrzewa się, w wyniku czego element bimetaliczny stopniowo otwiera zawór ssący poprzez ekspander termiczny i dociska dźwignię dociskową w dół. Im niższa temperatura podczas uruchamiania silnika, tym mocniej zamyka się zawór ssący, co ułatwia rozruch silnika.
(Tekst artykułu pochodzi ze strony internetowej: MitsubishiMan)